(04/09/2004) El 30 de marzo de 1893, en la capital francesa, Peñarroya absorbió a Belmez con dos certezas. En primer lugar, en un país carente de chimeneas, transformar el plomo facilita más ganancias que el carbón. Por otra parte, la necesidad de un ferrocarril para unir sus propiedades y dar salida a sus manufacturas. Ideas exitosas que permitieron formar un poderoso grupo minero e industrial dotado de una red férrea de 241 kilómetros, la segunda en extensión de España.
La pieza inicial del gran proyecto ferroviario se colocó el 25 de agosto de 1895 entre Peñarroya y Fuente del Arco. Estos 69 kilómetros enlazaban El Triunfo en Azuaga y otros depósitos de plomo con la metalurgia de Pueblonuevo y, tras el beneficio del mineral, permitían su exportación por el puerto sevillano. Ya en estas fechas, en el distrito de Ciudad Real, SMMP contaba con amplios cotos plomeros, cuyos frutos trasvasaba al ferrocarril de MZA en Veredas, gracias a largas hileras carreteras. Para poner fin a este penoso transporte, en 1899 inauguró un ramal desde las Minas de San Quintín a Puertollano, que sumaba dos decenas y media de kilómetros.
Consolidadas las provisiones de metales, el primer día del siglo XX, SMMP adquirió las hulleras de Belmez de los Ferrocarriles Andaluces y se comprometió a ser la suministradora de sus locomotoras. Como poco después incorporó a sus haberes a la Minera Antracita, asegurándose fuertes reservas energéticas, buscó dirigir sus trenes al encuentro del plomo localizado al este de Peñarroya. A tal efecto, disfrutaba de una concesión de Llerena a Linares que, durante el ejercicio ministerial del socio de SMMP José Canalejas Méndez, sufrió varias modificaciones con objeto de adecuarse a los deseos franceses. Respaldados por estos cambios, en agosto de 1906 se abrieron 53 kilómetros de carriles entre Peñarroya y Pozoblanco para aprovechar los espléndidos filones de El Soldado y otras pertenencias en Villanueva del Duque y Alcaracejos. Durante el siguiente verano, añadidos 42 kilómetros, las locomotoras humearon en Conquista y, a su vez, vías Decauville de sesenta centímetros acercaban hasta la anterior localidad las galenas de Horcajo y La Salvadora. Si bien, estos plomos argentíferos duraron poco. A partir de 1911, SMMP perdió gran parte de los minerales situados cerca de sus vías y quedó a merced de una larga circulación entre Linares y Peñarroya en vagones de Andaluces y MZA. Para paliar esta insuficiencia, en mayo de 1912 SMMP absorbió a Escombreras Bleyberg y, por añadidura, se hizo con Charbonnages de Puertollano, sociedades vinculadas a Hilarión Roux y los hermanos Figueroa.
Súbitamente, un hecho violento transformaría los fines empresariales de SMMP. El 12 de noviembre de 1912 fue asesinado José Canalejas Méndez, presidente del consejo de ministros, y su sucesor Álvaro Figueroa, conde de Romanones, con idea de difuminar sus negocios, fraguó un sólido pacto mercantil y político. A principios de 1913, los Figueroa transfirieron sus minas y metalurgias a Peñarroya, para acoger acciones, puestos en su gerencia y el monopolio del comercio plomero en España y Argentina. Por su parte, los franceses recuperaron la secular protección que, desde el poder, les había dispensado Canalejas.
Finalizadas estas permutas, en Puertollano se dispuso de enormes yacimientos de carbón cenizoso y sin lavar. Por tanto, empezó a estudiarse alcanzar la cuenca para aprovechar industrial y energéticamente el mayor número posible de estas hullas. Como solución a este problema, se retomó la idea de proseguir el ferrocarril desde Conquista a las fundiciones de Linares; incluyéndose, ahora, un ramal a Puertollano.
Estas intenciones quedaron confiadas a los Figueroa. En la Loma jiennense, a través de una sociedad domiciliada en Bélgica, Gonzalo presidía un pequeño tren de Linares a La Carolina, que recibía el nombre de Ferrocarril de La Carolina y Prolongaciones. Por otra parte, mediante la Compañía del Tajuña, también dotada de capital belga, Álvaro disponía de permiso para realizar las “prolongaciones” de su hermano, desde La Carolina hasta Puertollano. Una vez unidos los lucros de SMMP y Figueroa, en 1914 las Cortes aprobaron con garantía de interés el camino entre Andalucía y Castilla e inmediatamente las obras comenzaron, gracias a un crédito extraordinario otorgado por el gobierno. De este modo, con generosas ayudas oficiales, los franceses podían levantar una sección de Conquista a Río Grande, que les permitiría lograr a la vez Linares y Puertollano. Sin embargo, los Figueroa no cumplieron sus deberes. El ferrocarril del Tajuña dedicó sus esfuerzos a dilatarse por la provincia de Guadalajara, el feudo de Romanones, y en julio de 1918 la subasta del Puertollano-La Carolina quedó desierta y su traza inconclusa.
Mientras se malograban estos planes, la Gran Guerra incrementó la producción carbonera de Puertollano a cerca de un millón de toneladas, pero SMMP advirtió la brevedad de esta coyuntura e intentó dar valor a sus hullas pobres. En consecuencia, durante las hostilidades, edificó un lavadero de minerales, talleres, una clasificadora férrea propia y comenzó la destilación experimental de carbón. Como los franceses se valieron de la neutralidad española para suministrar desde la retaguardia materiales bélicos a los aliados, saldaron el conflicto con beneficios inmensos y, entonces, pareció acertado continuar las vías desde Conquista hacia la emergente industria de Puertollano. Estos últimos 56 kilómetros, de áspero perfil, precisaron siete años de obras y la tracción eléctrica a 3.000 voltios para ser abiertos el 3 de diciembre de 1927.
Cuando se acometían los trabajos, Primo de Rivera determinó que el sector ferroviario debía ser controlado por capital español. Para cumplir estos designios, el primer día de 1924 SMMP transfirió los tramos en servicio y su permiso de Conquista a Linares a una nueva sociedad: Ferrocarril Peñarroya-Puertollano-Fuente del Arco. De acuerdo con el directorio militar, tuvo que establecerse una administración con la jefatura de Alfredo Bauer, comisionado de los Rothschild en España y presidente de MZA; donde, asimismo, podíamos localizar a hijos de Álvaro y Gonzalo Figueroa. No obstante, como SMMP rechazaba la “nacionalización”, eludió ingresar en el Nuevo Orden Ferroviario para evitar ser fiscalizada en sus cuentas y, acto seguido, realizó una emisión extraordinaria de acciones que garantizó el control galo de la empresa.
Las actividades de Peñarroya no quedaban limitadas al laboreo de cotos metalíferos y combustibles y al beneficio del plomo. Desde los tiempos de la Hullera de Belmez, en Pueblonuevo había una fábrica de briquetas para animar la maquinaria minera que, más tarde, aseguró la tracción de SMMP y de Andaluces. También, formaban parte de estas instalaciones hornos de cok que concedían como subproductos alquitrán, benzol y aguas amoniacales. Además, desde fines de la primera década del XX, se afrontó un proceso de diversificación industrial. Emprendido el beneficio del cinc y la elaboración de sulfato de cobre; no mucho después, SMMP buscó nutrir los campos y, para envasar sus fertilizantes, tampoco faltaron manufacturas de papel y sacos.
SMMP, de ningún modo, descuidó su otro centro industrial en Puertollano. Aparte de las mejoras ya citadas, durante la Guerra Europea levantó la factoría Calatrava para disponer de briquetas y obtener electricidad. Al término de los veinte, tras aflorar una gruesa veta de pizarras bituminosas, esta fábrica destilaría hidrocarburos y una generosa química. Asimismo, en la provincia de Ciudad Real, se forjó un latifundio en La Garganta. Aquí, acometidas obras hidráulicas para abastecer a la hacienda, a las locomotoras y a las localidades vecinas; igualmente, se realizaron grandes forestaciones de pino y eucalipto con destino a la entibación minera y a las traviesas del ferrocarril.
Concebidas las vías como un elemento auxiliar, los franceses avanzaron en sus objetivos favoreciendo accidentalmente a los pueblos, que desplazaban vagones de trigo, lana, ganados de Los Pedroches y productos diversos. La gran ventaja de SMMP residía en la posibilidad de expedir y recibir por sus varios empalmes para, de ese modo, forzar tarifas muy bajas en sus tráficos combinados. Por contrario, en el seno de sus carriles la estrategia consistió en establecer elevados precios mercantes. Sirva como ejemplo, los carbones y minerales de las empresas extrañas a SMMP que, tasadas en segunda clase, sufrían recargos prohibitivos. Si bien, para ganarse a los vecinos, muchas de sus mercaderías también eran valoradas en esta categoría.
De todas formas, en el caso de Peñarroya se ha enfatizado en exceso el carácter minero de sus ferrocarriles. Si analizamos los tráficos desglosados que ofrecen las memorias entre 1923-1930 y 1943-1955; en el primer período, las mercancías generales y los abonos representaban aproximadamente la mitad del tonelaje. Únicamente, en la postguerra, debido a la autarquía energética, los arrastres carboneros superaron a los portes de las localidades. Centrada en las cargas, SMMP concedió escasa atención a los viajeros. Sin ofrecerse la tercera, la más popular y económica de las clases, nunca circuló un tren por toda la línea, que se explotaba por secciones para guiar los coches dotados de 1ª y 2ª clase a los empalmes. También, sólo, tras la contienda civil las búsquedas de alimentos y trabajo colmaron sus composiciones.
No duró mucho este esplendor. En los cincuenta, el declinar de la minería y la incipiente competencia del asfalto menguaron los tráficos. Cuando los franceses estimaron que mantener el ferrocarril era innecesario para sus negocios, solicitaron desmantelar el Almodóvar del Campo a Minas de San Quintín y que el estado se hiciera cargo de las vías sujetas a servicio público. Asumidas las propuestas de SMMP, el 31 de enero de 1956 sus líneas fueron transferidas a Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Sin embargo, continuó algún tiempo la actividad férrea de SMMP para montar los 25 automotores y 10 remolques Billard, que habían sido encargados por la administración como parte del Plan de Ayuda a los Ferrocarriles de Vía Estrecha. Efectuada su entrega, el 31 de julio de 1958 se procedió a disolver la sociedad.
En su tracción, SMMP dispuso de locomotoras de vapor Fives Lille y Société Alsacienne, empresas vinculadas con la minero metalúrgica y proveedoras de los elementos de laboreo. Para el asiento del carril entre Conquista y Puertollano se incorporaron una potente La Meuse y una Henschel de distribución Mallet, formándose un parque de 21 vaporosas. Además, en este último tramo electrificado prestaron servicio cinco locomotoras eléctricas de la Alsacienne. Como al principio de la Guerra Civil, gran parte del material motor y móvil se trasladó a Puertollano junto a la dirección del ferrocarril; el ejército nacionalista tomó a los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga seis máquinas, que trabajaron en Peñarroya hasta retornar a sus vías entre junio y julio de 1939. Las últimas locomotoras llegaron en 1953. Ante el mal resultado de las eléctricas, se adquirieron a los Ferrocarriles Tunecinos tres Decapod fabricadas por la Franco-Belge, destinadas a arrastrar pesados mercantes.
El estado introdujo los automotores Billard para enlazar con Renfe; sobre todo, una veloz circulación desde el valle de Los Pedroches hasta Puertollano. Sin embargo, las poderosas rampas del trazado no permitían utilizar remolque y los viajeros, disuadidos por la falta de plazas, acabaron en la carretera. Respecto al tráfico de mercancías, las nuevas locomotoras diesel Naval y Batignolles soportaron pocos esfuerzos. Por una parte, la actividad de SMMP decaída y, por otra, se desviaban las cargas a Renfe; así, el ferrocarril perdió la función para la que fue creado.
Durante sus últimos años, al intentar ofrecerse transportes eficaces al Complejo Petroquímico de Puertollano, se manejaron varias promesas sobre los ferrocarriles de Ciudad Real: adoptar el ancho ibérico en Peñarroya, facilitar los trasbordos con el Valdepeñas-Puertollano, concluir el directo a Córdoba por Marmolejo y, para desahogar el nudo de Alcázar de San Juan, un Socuéllamos-Tomelloso. Definitivamente, en 1968 el Consejo Superior de Transportes Terrestres descartó cualquier mejora y ordenó levantar la vía y enajenar el material para indemnizar a los trabajadores que serían separados de las líneas. El 1 de agosto de 1970 fue clausurado el ferrocarril y se procedió a su desmantelamiento.