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Enviar por emailLa puesta en marcha de los nuevos trenes directos entre Sevilla y Valencia en alta velocidad sólo ha sido posible tras la entrada en operación comercial de una obra clave: el baipás de Yeles. Esta obra permite gracias a una nueva infraestructura preparada para vía doble (ahora sólo en vía única) dotada de saltos de carnero, que los trenes directos entre el sur y levante español de alta velocidad salten de una línea a otra. Cuando esté rematada la obra será posible hacer estos itinerarios sin cizallar vías y sin grandes pérdidas de velocidad de operación. La gran ventaja de este enlace es que evita la treintena de kilómetros y la inversión de marcha que hasta ahora tienen que hacer los viajeros que quisieran efectuar este itinerario.
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Vista del viadducto de Ramales. En la parte izquierda la LAV Levante, sobre los pilares el enlace exterior del baipás y detrás el enlace interior, ya en servicio. |
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(15/06/2012) En las proximidades del casco urbano del municipio madrileño de Valdemoro se da la paradoja del encuentro de la más antigua línea de alta velocidad española, la Madrid-Sevilla, puesta en operación hace ahora dos décadas, y la más moderna, de Madrid a Levante, inaugurada en diciembre de 2010. Ambas buscan la estación de Atocha emparejadas y, de hecho, hasta que se no terminen la tercera y cuarta nuevas vías en construcción, los trenes valencianos entran a Madrid haciéndose un hueco en la malla de los trenes andaluces, compartiendo los últimos 33 kilómetros.
Este encuentro a tan larga distancia de la estación término de Atocha propiciaba la oportunidad de crear un enlace para la circulación de trenes directos Levante-Andalucía. Ahora un viajero que quisiese hacer este itinerario tendría que recorrer 33 kilómetros de subida a Madrid y otros tantos de bajada. A este kilometraje, que se hace a velocidad reducida desde Perales, habría que sumar el tiempo de parada y, hasta ahora, el de transbordo. La nueva infraestructura permite aproximadamente un ahorre de cuarenta minutos en estas relaciones directas. Cuando la segunda vía, la de los saltos de carnero, esté rematada, los tiempos de enlace serán aún menores. Ni que decir tiene que los ahorros de los trenes que usarán este baipás con respecto a los actuales horarios comerciales directos son mayores, de más de una hora.
Baipás de Yeles
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Viaducto de Ramales. Vuelo sobre las vías a Levane. En la parte izquerda, el ramal interior del baipás ahora en servicio |
Esta obra tiene situados sus dos extremos en sendas bifurcaciones: la de Yeles (pk 34,397) correspondiente a la línea de Andalucía, y la de Blancales, (pk 40/273) en la línea de Levante.
En diciembre de 2011 entró en servicio una de las dos vías de este nuevo baipás. Se trata de un ramal en vía única electrificada (1.435 mm, 25 kV) de 5,7 kilómetros de longitud. Sería la vía sur del enlace, la interior que no tiene que usar estructuras a desnivel ya que conecta entre si las dos vías más próximas de los dos trazados a enlazar. Las vías exteriores serán conectadas por el otro ramal de una longitud algo mayor, en torno a los siete kilómetros. Este ramal debe saltar sobre las dos dobles vías (Levante y Andalucía), para lo cual cuenta un viaducto de 1.079 m y una pérgola de 93 metros de longitud.
El que ya está terminado, sobre la línea de Levante (el más largo), es conocido como viaducto de Ramales. Está distribuido en veintiiséis vanos de cuarenta metros excepto los vanos extremos que son de 32 y el décimo vano, que cruza sobre la línea de alta velocidad Madrid-Levante, que mide 95 metros. Éste tiene un tramo metálico sobre las vías y tuvo que apurar los gálibos debido a los condicionantes de la topografía y la configuración de las líneas.
En este baipás técnicos de Adif han realizado diferentes pruebas para permitir el paso del sistema de señalización lateral al sistema de protección automática de tren (ERTMS y LZB) lo que permite la explotación del nuevo ramal sin ninguna restricción operativa. Estas obras fueron adjudicadas por 71.1 millones de euros).
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Esquema del Baipás de Yeles. Luis E Mesa-FFE. Pinchar aquí para ver esquema enclavamiento baipas. |
Baipás en la red de alta velocidad
En la red de alta velocidad española pueden distinguirse dos tipos de baipás en función de sus características.
En primer lugar, el que constituye un desvío con la finalidad de salvar una interrupción o un obstáculo, en este caso, una zona urbana que penaliza el tiempo de viaje del servicio, como es el caso del baipás de Zaragoza y Lleida, los cuales bordean en ambos casos la ciudad por el sur, permitiendo una conexión directa entre Madrid y Barcelona.
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Localizaciónn de la baipás de la red de alta velocidad. |
En segundo lugar, los de Madrid (San Martín de la Vega) y el de Yeles, que permiten la conexión directa de dos líneas de alta velocidad diferentes, las de Madrid – Barcelona y Madrid – Andalucía en el primero de los casos, y las de Levante y Andalucía en el segundo.
Características básicas de los baipás de la red de alta velocidad
- Baipás de Zaragoza, con una longitud 19,540 kilómetros en vía doble electrificada, evita por el sur la entrada en Zaragoza, permitiendo la conexión directa entre Madrid y Barcelona. Fue inaugurado en octubre de 2003.
- Baipás de Lleida, con una longitud de 14,400 kilómetros en vía doble electrificada, evita la entrada a la ciudad por el sur. Fue inaugurado en marzo de 2006.
- Baipás de Madrid, con una longitud de 5,600 kilómetros en vía doble electrificada, conecta las líneas de Barcelona con el sur peninsular, evitando la entra en Madrid. Fue inaugurado en el año 2009.
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Vista del tramo metálico del viaducto de Ramales sobre la LAV Levante |