(11/01/2012) La velocidad de 125 millas por hora (201 km/h) viene alcanzándose, desde hace años, por los ya veteranos trenes HST británicos, compuestos por un coche motor en cabeza y otro en cola, intercalados con composiciones de siete u ocho coches, en diversos trayectos de la red ferroviaria británica.

Uno de esos trenes alcanzó en el descenso del Stoke Bank entre Graham y Peterborough –donde en 1938 se obtuvo la marca mundial en tracción vapor- la velocidad de 233 km/h., récord del mundo en tracción diesel, superando sólo por 3 km/h. al prototipo de Talgo pendular que remolcado por locomotora 353 (3000) ostentaba el récord anterior.

Ese récord mundial del HST sería superado por otro tren español, el Talgo 250, que con dos cabezas tractoras, las innovadoras BT, alcanzó los 256 km/h. en la línea de alta velocidad, Madrid- Zaragoza-Lérida, una marca que a diferencia de las obtenidas con tracción eléctrica, no parece probable que vaya ya a ser superada.

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Velocidad comercial

Sin embargo, a lo largo de los años, los HST británicos han sido los únicos trenes diesel del mundo que, en servicio comercial diario, desarrollan los 200 km/h. Con este tipo de tracción y con una velocidad de 180 km/h, figuraban en el ranking trenes de Renfe en un tramo entre Alcázar de San Juan y Albacete, y en otro, a continuación de esta última capital, donde la han alcanzado durante años talgos remolcados por locomotoras 354 (4000), y desde la retirada de éstas, por máquinas 334.
Aquellas máquinas diesel hidráulicas, entre las mejores diesel que haya tenido cualquier ferrocarril, desarrollaban perfectamente los 180 km/h y si el tipo fijado al tren lo hubiese permitido, los 200 km/h. hubiera sido una marcha normal, como se comprobó en pruebas donde se alcanzaron 226 km/h sin transformación alguna.

La Coruña-Madrid-La Coruña

A partir de diciembre de 2011 la velocidad de 200 km/h figura en las marchas de itinerario en La Coruña-Madrid y viceversa, entre la estación de Ujes, kilómetro 431,9, y hasta casi Santiago de Compostela, concretamente en el punto kilométrico 383,3, siguiendo una reducción de velocidad a 100 km/h hasta la estación de Santiago, kilómetro 378,5.

Desde la capital gallega y en dirección a Orense se autorizan de nuevo los 200 km/h, durante 81, 3 kilómetros, trayecto en el cual el tren pasa por el punto más destacado de la obra, el viaducto sobre el rio Ulla de 115 metros de altura.

La velocidad media alcanzada en ese trayecto de 81 kilómetros es de 162 km/h, velocidad sumamente destacada para tracción diesel, y entre Santiago y Orense, incluidos tramos cortos con velocidades limitadas a 75, 80 y 110 km/h, es de 132 km/h.

A partir de Orense al tren se incorpora la composición de Vigo con un número de coches y carga similar. Y ya desde el intercambiador de Medina del Campo se sustituye la locomotora 334 por la eléctrica 252 que remolca el tren en ancho internacional hasta Madrid.

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Talgo pasando a toda velocidad por la estacion orensana de Baños de Molgas, en el tramo convencional de Orense a Zamora. Foto FEAAF

Tracción 

El remolque de los trenes en ancho ibérico a 200 km/h, con una composición de nueve coches Talgo y un peso de 137 toneladas, se efectúa con locomotoras 334, tipo 200 A, máquinas de disposición de ejes Bo-Bo, con una potencia de 3.256 caballos, un peso de noventa toneladas (22,5 por eje), construidas por Vossloh en Valencia.

Con la experiencia de estas locomotoras a 180 km/h en los trayectos alrededor de Albacete, pudo comprobarse su calidad como máquinas corredoras y estables, pero con una capacidad de aceleración sensiblemente inferior a las retiradas 354 (4000), que contaban con una potencia de 4.200 caballos, mil más.

Al elevar la velocidad a 200 km/h, aún siendo las únicas locomotoras diesel, no sólo de los ferrocarriles españoles, sino las segundas en el mundo que desarrollan tal velocidad en servicio diario, es más nítido el papel de la aceleración para obtener tal velocidad, que eso si, una vez alcanzada se mantiene en buenas condiciones cuando el perfil del trayecto lo permite.

Motores diesel lentos

Con estas máquinas se produce una situación única en el ámbito de los trenes remolcados por tracción diesel en todo el mundo. Son las únicas máquinas que corren a 200 km/h con motores diesel lentos, concretamente motores típicos de origen estadounidense a 926 vueltas, de diseño Electro Motive Diesel, heredera de la extinta General Motors ferroviaria.

Estos motores son del modelo más evolucionado, el 710 G3B-EC, sucesor de los experimentadísimos 567 y 645, todos de dos tiempos, que en Renfe equipan y equiparon a las 319 y a las 333 en sus distintas subseries.

Los motores de las 334, de doce cilindros en V, utilizados en sus versiones de dieciséis cilindros en máquinas de mercancías, como las 335, nunca habían sido empleados para locomotoras tan rápidas, que equipan motores rápidos de cuatro tiempos, como los Paxman Valenta de los HST británicos, o los MTU de doce o dieciséis cilindros de las BT y las 4000, respectivamente, a 1.800 vueltas, bastante más apropiados por su ligereza para las altas velocidades.

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