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(19/02/2004)  

La privatización del ferrocarril en Gran Bretaña, a examen

El punto de partida para la elaboración de este artículo fue: ¿está constituyendo un éxito la privatización del ferrocarril en Gran Bretaña? Pese a la mucha dedicación prestada al tema, no es posible dar una respuesta definitiva. El hecho es que se han producido éxitos en algunas áreas y fracasos en otras. En general, el ferrocarril ha cambiado tanto desde la privatización de 1996, que las comparaciones no tienen sentido o son imposibles de hacer.
Los tráficos de viajeros, por ejemplo, han crecido inesperadamente un 25 por ciento desde la privatización, con 1.300 servicios de pasajeros diarios más que hace unos años, con lo que ello significa de sobrecarga para una red en la que no se ha invertido durante decenios.
Sin embargo, algunas cosas están claras. Los métodos elegidos en un principio tenían sus fallos, y todavía se están modificando para que el sistema funcione mejor. Uno de esos fallos, por ejemplo, es que las primeras concesiones resultaron ser demasiado cortas para proporcionar beneficios reales. Ahora se están renegociando, de manera que dos tercios de la red ferroviaria se encuentra actualmente en período de transición.
Junto con una desigual inversión en infraestructuras, esto condujo a una baja calidad de servicio, lo que Mike Grant, director gerente de la Autoridad Estratégica del Ferrocarril (SRA, son sus siglas en inglés), describe como el principal fallo desde la privatización. Por su parte, Grant está reforzando los incentivos y las penalizaciones a las empresas operadoras. Y el gobierno británico ha anunciado que se destinarán unos 10 billones de pesetas a una plan de inversiones ferroviarias a 10 años.
El beneficio más importante que ha traído la privatización ha sido liberar a los ferrocarriles de las garras del tesoro británico y abrir el camino hacia programas de inversión más racionales, que contaran con la participación del sector público y del privado. La elevada cantidad de trenes que se han construido y se siguen construyendo no habría sido posible con un ferrocarril público. La otra cara de la moneda es que muchos de estos sofisticados trenes no están todavía en servicio porque aún no se ha aprobado lo que en inglés se denomina safety case, o sea el conjunto de normas de seguridad que afectan al tren; o, en menor medida, debido a problemas técnicos, una situación que debería avergonzar a todas las partes, Railtrack, fabricantes, compañías operadoras y reguladores.
Al final, quienes tendrán que decir si la privatización ha sido o no un éxito son los clientes de los ferrocarriles, tanto de mercancías como de pasajeros. En la actualidad, tienen motivos para quejarse, aunque hay que reconocer que los cambios que se están introduciendo son la promesa de un futuro mejor. Como Anthony Smith, director nacional del Consejo Ferroviario de Pasajeros (RPC), dice: Pensamos que el gobierno ha establecido ahora el marco adecuado, se están haciendo las inversiones necesarias y las compañías adecuadas van a operar los trenes.
Dos acontecimientos inmediatos, la publicación por parte de la Autoridad Estratégica Ferroviaria de su plan estratégico y la revisión de los cánones de acceso a las vías por parte del Regulador Ferroviario, marcarán la futura dirección de los ferrocarriles británicos, al tiempo que darán una respuesta más precisa a la pregunta sobre los resultados de la privatización.
La Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA) desvelará su plan estratégico este mes, al tiempo que recibirá apoyo legislativo cuando el parlamento apruebe la Ley de Transportes en enero de 2001. La creación de SRA como entidad legal a partir de enero ofrece la oportunidad a Gran Bretaña de apartar su mala imagen como mal modelo de privatización ferroviaria.
El nuevo organismo será responsable de garantizar una base sólida que aúne las inversiones prometidas por Circle Lenses Online el gobierno en su plan a 10 años y las propuestas de inversión del sector privado, todo ello para incentivar fuertemente el ferrocarril durante el próximo decenio.