(10/01/2005)  La reordenación del sector ferroviario es fruto de la directiva 440/91 de la Unión Europea que obliga a "garantizar el derecho de acceso a las infraestructuras ferroviarias -equitativo y no discriminatorio- a toda empresa ferroviaria titular de una licencia que reúna las condiciones de seguridad y solicite el acceso". Esta obligación requiere la separación en la gestión de las infraestructuras de la explotación de servicio, de manera que a partir del año 2006 -en el caso del transporte de mercancías- y de 2010 para el transporte de viajeros, podrán entrar en competencia con Renfe otras empresas ferroviarias públicas o privadas.

Así se recoge en la Ley del Sector Ferroviario que se aprobó el 18 de noviembre de 2003 y que estaba previsto que entrara en vigor el 18 de mayo de 2004. Finalmente se aplazó su aplicación hasta el 1 de enero de 2005 para dar tiempo a la adaptación de las estructuras de Renfe y GIF, al desarrollo reglamentario de la Ley y a la aprobación de los estatutos de ambas empresas (Estatutos Renfe y Estatutos Adif), que regulan sus regímenes económico financiero, laboral, de contratación, etc.

La aplicación de la Ley del Sector Ferroviario significa en esencia que el ferrocarril se prepara para la llegada de la competencia, acabando con el monopolio que sobre la red mantenía Renfe desde su creación en 1941.

Este paso se da con la garantía de que se mantiene el carácter público de ambas entidades, así como el empleo de la totalidad de las plantillas. Por otro lado y para colocar a Renfe en condiciones de igualdad en un futuro mercado liberalizado, el Estado ha asumido su deuda histórica por un total de 5.459 millones de euros, dejando pendiente la deuda derivada de la financiación para la adquisición de nuevo material móvil, que asciende a 1.379 millones de euros.

Competencia

El nuevo marco ferroviario obliga por un lado a los responsables del ente público ADIF a gestionar la infraestructura y circulación con la perspectiva de que en el futuro pueden ser diversas empresas las que pueden realicen servicios ferroviarios y, por otro, en el caso de Renfe, a esfrozarse por ser eficiente y lograr ofrecer las mejores prestaciones en un mercado liberalizado.

Infraestructuras

En este nuevo marco, la gestión de la infraestructura ferroviaria supone que ADIF -además de encargarse de la construcción de nuevas líneas o de su mejora y mantenimiento- será desde ahora quien se encargue del tráfico ferroviario y quien adjudicará las capacidades y administrará la infraestructura, lo que supone el cobro de cánones a las empresas que exploten servicios ferroviarios, es decir, Renfe hasta la fecha.

Según ha anunciado el presidente de ADIF, Antonio González Marín, las prioridades estratégicas para esta nueva entidad se basan en cuatro ejes. El primero, transparencia informativa referida a los sistemas de concursos y adjudicaciones.

El segundo eje se centra en la coordinación de actuaciones en lo que atañe a las inversiones en nuevas infraestructuras de manera que se eviten actuaciones dispersas e inconexas y la optimización de las estrategias de financiación. Un tercer propósito se basa en procurar el mayor grado de diálogo, consenso y acuerdo con todas las administraciones e instituciones implicadas.

Y, por último, es objetivo esencial del GIF conseguir un elevado grado de interoperabilidad de la red, que redunde en el futuro en una explotación ferroviaria más favorable.

Servicios ferroviarios

En lo que afecta a Renfe, esta empresa nace como un grupo de transporte diversificado que da servicio a tráficos de cercanías, regionales, larga distancia en trenes convencionales y en alta velocidad y mercancías. También será esta empresa responsable de las tareas de mantenimiento de trenes en sus propios talleres.

Uno de los principales objetivos de Renfe es mantener el servicio que presta con los niveles de calidad actuales, para lo que se han acordado una serie de convenios con ADIF para garantizar la fiabilidad y la puntualidad de las circulaciones y asegurar la imputación de responsabilidades en aquellas circunstancias que incidan en detrimento de la calidad de servicio.

Renfe con la perspectiva de convertirse en una empresa eficiente y competitiva ha desarrollado planes estratégicos en cada una de sus áreas, con un horizonte de aplicación hasta el año 2008.

Para el transporte de cercanías se contempla un rediseño del sistema de tarifas que se aproxime al nivel de precios del transporte interurbano por carretera, lo que supone una subida de tarifas del 6 por ciento anual.

La utilización extensiva de las nuevas tecnologías en todas las áreas del negocio, como catalizador de la mejora de la eficiencia y de la atención al cliente, es otro de los objetivos de este plan estratégico que tiene previsto también ofrecer nuevos productos y potenciar el transporte en horas y valle y retornos, así como suprimir o reajustar la oferta de trenes no idóneos para cercanías. La lucha contra el fraude y la implantación de sistemas de accesos y venta de billetes que faciliten su uso son también actuaciones previstas.

En el área de cercanías se invertirán 1.773,169 millones de euros, inversiones que no incluyen la ampliación de líneas que se están efectuando en los núcleos de mayor demanda, Madrid y Barcelona.

En definitiva se plantea la posibilidad de mejorar la oferta de este transporte masivo que ya en el 2005 se espera que supere los 450 millones de viajeros.

Regionales

La nueva estrategia de Renfe mantiene en este negocio dos tipos de mercado, el intrarregional, en el que las relaciones se establecen entre distintos destino de una comunidad autónoma y el interregional, entre diferentes comunidades autónomas. En este esquema, Renfe plantea una mayor participación de las Comunidades Autónomas en la gestión de la oferta ferroviaria.

La mejora de los servicios se plantea en torno a la reducción de los tiempos de viaje, la mejora de los índices de puntualidad y fiabilidad de los trenes y la oferta de nuevas prestaciones a bordo. Para conseguirlo se desarrollará un nuevo tren adaptado a las condiciones de explotación de estos tráficos con el que se renovará el setenta por ciento de la flota actual.

Larga distancia

El negocio de alta velocidad se va a desarrollar en torno a la puesta en marcha de nuevos servicios y trenes, de manera inmediata en las líneas de Madrid-Lleida, Madrid-Zaragoza-Huesca y Madrid-Sevilla y en el futuro en las líneas de Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y Madrid-Valladolid.

Las nuevas infraestructuras de alta velocidad van a suponer también para el negocio de grandes líneas la puesta en funcionamiento de nuevos servicios, en este caso con nuevos trenes de rodadura desplazable que facilitarán la utilización de vías de alta velocidad a partir de las cuales estos trenes cambiarán de manera automática a las líneas convencionales, permitiendo una importante reducción de los tiempos de viaje.

En definitiva, el negocio de grandes líneas tiene como objetivo incrementar la cuota de mercado y estar preparados para la entrada de la competencia en el transporte de viajeros por ferrocarril. En este punto es también donde de manera más inmediata tiene su reto el transporte de mercancías, área en la que puede plantearse a corto plazo la posibilidad de que nuevos operadores de transporte de mercancías por ferrocarril requieran a Renfe exclusivamente los servicios de tracción, es decir, locomotoras y maquinistas.

Para hacer frente a esta posibilidad, Renfe se plantea para el transporte de mercancías una política de ajuste y optimización de los recursos productivos que haga posible una reducción de los costes de modo que se asegure la viabilidad económica del negocio sin aportaciones del Estado y se garantice el incremento de la cuota de mercado que actualmente se sitúa sólo en el 3 por ciento.

Las estrategias comerciales que se han aprobado en el plan estratégico de esta área se apoyan en el fomento de la intermodalidad mediante corredores de tráfico que enlazarían las grandes zonas logísticas españolas de manera que se configure una malla de comunicación ferroviaria. El mismo planteamiento se aplicará al tráfico internacional donde se abrirán nuevos corredores de tráfico ferroviario de mercancías que conecten la Península con las grandes plataformas logísticas y centros de producción europeos.

Otra de las grandes líneas de actuación se centra en la captación de tráficos de gran volumen a través de la mejora del acceso a los puertos, la adecuación de las terminales de carga y la construcción de apartaderos para los clientes.

Por último, otro de los grandes ejes de actuación para el incremento del transporte de mercancías por ferrocarril se dirige al establecimiento de alianzas estratégicas que permitan cubrir demandas específicas para los tráficos entre las nuevas zonas logísticas y los puertos secos. También para el transporte de mercancías se invertirá en la adquisición de nuevo material rodante.

En lo que afecta al mantenimiento de trenes, Renfe se plantea una estrategia de mejora de calidad en los talleres con la incorporación de tecnologías más avanzadas, el establecimiento de una estrategia de control de calidad y seguridad del material y el establecimiento de una política de relación con fabricantes de trenes.

Los acuerdos de colaboración tecnológica constituyen la vía de negocio que ofrece mayores oportunidades de futuro, ya que permite el acceso a las últimas tecnologías y a los contratos de mantenimiento de nuevo material.