(23/07/2007) 

Los dos trenes, a los que su nueva decoración exterior les ha procurado el apodo de “aspirina” fueron entregados en 2002 y son capaces de circular por vías de ancho ibérico e internacional, merced a su sistema de cambio de ancho basado en el sistema Talgo en los ejes, y en el Bogie Talgo de su cabeza tractora del que derivan las siglas de su nombre.

Cada tren está constituido por una cabeza motriz diesel tipo BT, un coche extremo de un eje con cabina de conducción y dos coches intermedios, laboratorio con aseo y laboratorio de dos ejes. El tren puede funcionar en régimen de "push-pull" a su velocidad máxima.

El acoplamiento de los trenes de auscultación en segregable es posible por cualquiera de sus extremos, caso en el que la conducción puede realizarse desde la cabina de la cabeza con sistema de mando múltiple. Asimismo, el tren puede ser remolcado por una locomotora convencional, mediante enganche auxiliar Schafenberg/UIC a la velocidad máxima. Los trenes auscultadores son aptos para circular a la velocidad de 200 kilómetros por hora en ambos sentidos y en vías de ancho estándar  e ibérico.

Ambos trenes tienen el mismo equipamiento y las mismas funciones si bien el 2 es el que habitualmente realiza la mayor parte delo trabajos en vía y el 1 se emplea en las visitas institucionales a las líneas en construcción. Es pues un tren “corporativo” para viajes oficiales, presentaciones tecnológicas, visitas a obras o inauguraciones de tramos.

Ambos pues están equipados para probar los sistemas de señalización, telecomunicaciones, y para realizar la primera auscultación de catenaria y la ausculatación geométrica de vía durante la puesta en servicio de la línea. Además, durante la explotación de la línea asumen las labores de auscultación de catenaria y las de auscultación geométrica de vía, tren de intervención y socorro y tren explorador.

Estructura

Los bastidores y paredes de los coches están formados por un conjunto de perfiles y chapas de acero soldado (Ver VIA LIBRE nº 431), mientras que los  paneles de techo están realizados con chapas y perfiles de aluminio y son desmontables para permitir el montaje y desmontaje de los equipos de tracción y auxiliares. Los paneles–rejilla de refrigeración de laterales son también de aluminio.
Las estructuras de la cabeza tractora y el coche con cabina de conducción están preparadas para recibir el enganche automático Scharfenberg, no llevan topes de final de composición y si incorporan el apartarreses. La cabina de conducción es estanca y el techo de la estructura de la cabeza tractora está preparado para instalación de las antenas de radio del sistema GSM-R.

El bastidor de la estructura está preparado para incorporar las dos antenas y los dos radares de velocidad del sistema de control ERTMS y la antena del equipo del ASFA. El diseño del frontal proporciona a la cabeza un coeficiente de penetración bajo y un excelente aspecto técnico.

Tanto la cabeza tractora como la cabina de conducción del coche extremo cuenta con parabrisas antivaho, ventanas laterales practicables de doble cristal que pueden ser utilizadas como salida de emergencia y ventanas laterales fijas de doble cristal, enfrentadas con las cámaras retrovisoras. Disponen también las dos cabinas de cada tren de estores para protección de la radiación solar.

Los trenes tiene una baja resistencia aerodinámica e incorporan carenas entre los coches y en la parte baja de los mismos que reducen el rozamiento del tren contra el aire. Las estructuras de las cajas están formada por extrusiones longitudinales continuas en aleaciones de aluminio unidas entre sí por soldadura MIG que dan forma tubular al conjunto que a su vez se rigidiza transversalmente cerrando los extremos mediante testeros.

El bastidor, formado por perfiles huecos de 50 mm con nervios de refuerzo y con perfil de gran resistencia en el centro que sirve de viga de transmisión directa de carga entre enganches. El bastidor está elevado para trasladar a la zona inferior gran parte de carga como depósitos, instalaciones, equipo de aire acondicionado. Todo ello va carenado para mejorar el comportamiento aerodinámico, mejorar el aislamiento térmico y acústico y lograr mayor protección de las instalaciones.

Coches

El acceso al coche laboratorio con aseo se puede realizar por ambos testeros o por las puertas automáticas exteriores  de uno de los extremos que dan paso a un vestíbulo de entrada en el que está el compartimento de aseo. Las puertas pueden abrirse manualmente a cualquier velocidad.

El acceso desde el vestíbulo hacia el salón de viajeros se realiza mediante una puerta automática de intercirculación. El salón tiene cuatro parejas de butacas en un lado y cinco en otro, y un total de diez ventanas, cinco por costado una de las cuales es la de emergencia.  La iluminación de la zona de butacas es por dieciocho halógenos distribuidos en grupos de dos, situados sobre las ventanas. Cada una de estas parejas de halógenos se encuentra situada sobre un fluorescente. Además, en el centro del techo hay halógenos y fluorescentes adicionales ( Fig.12).

Todas las butacas son giratorias y de asiento y respaldo deslizantes, y sobre las situadas a la entrada del coche va situado un portaequipajes En la parte posterior incorporan una mesa, una papelera y una redecilla. Tras la zona de butacas se encuentra un área de trabajo con mesa de reuniones con sus butacas, monitor de TV y rack de comunicaciones, que está iluminada mediante cuatro halógenos y cuatro fluorescentes que se encuentran sobre las ventanas, además de la iluminación que proviene del techo del coche.

Al coche laboratorio de dos ejes se accede por sus extremos desde el coche laboratorio con aseo o el coche con cabina de conducción, mediante una puerta de intercomunicación. A ambos lados de la puerta y en ambos testeros van situados los armarios para servicios eléctricos y servicios de freno. En el armario eléctrico va montado el equipo de control del vehículo. En el panel neumático van instalados los equipos de freno.

En el coche hay una zona de trabajo con mesas y butacas, un sofá y un armario que termina en un pequeño “office” con pila, nevera y  potabilizadora de agua situada en la parte inferior de la pila, debajo del armario de servicios eléctricos. Las ventanas, similares a las del coche laboratorio con aseo incluyendo también una ventana de seguridad.

Cabeza tractora

La cabeza tractora cuenta con un motor diésel de tracción y un motor diésel auxiliar accionables también desde el coche con cabina.  Las dos cabinas de conducción permiten la conducción del tren o de los trenes acoplados, mediante sistema de mando múltiple.

En el techo del coche extremo con cabina, cerca del eje extremo, va instalado un pantógrafo pasivo cuya función es la obtención de registros de medidas sobre la catenaria. El pantógrafo montado es el Schunk WBL 85, apto para velocidades de hasta 300 km/h, aunque la instalación neumática y amarres está preparada para poder montar el pantógrafo Dornier DSA 380 E.
La Cabeza tractora  Talgo BT está motorizada por Krauss-Maffei y cuenta con tres ejes en disposición  B’1 (1 bogie + 1 eje Talgo), pesa a 2/3 de su carga unos 44.000 kilos  y tiene una longitud de 14.960 mm, uan achura de 2.927y una alltura de 3.600. Su radio de curva mínimo es de cien metros y su potencia de arranque de 120 kN.

El motor diésel de tracción, fabricado por MTU, pesa en vacío 6.330 kilos. Es de cuatro tiempos y de inyección directa common rail, Cuenta con doce y 48,75 litros de cilindrada . Su potencia con es de 1500 kW y dispone de dispositivo de precalentamiento y transmisión y reductor en el eje de Voith Turbo, baterías de 24 y 110 voltios de Saft Nife y cargador de Siemens.

Dispone de  frenos de aire comprimido de Knorr  capaces de detener totalmente el tre desde 200 kilómetros por hora en 1.500 metros y freno hidrodinámico de Voith Turbo. El aire acondicionado es de Stone Ibérica.