(31/05/2016)  

 

Se reitera que el diseño y el estado del material rodante no tuvieron que ver con el accidente.   Afirma que la no instalación del ETCS y la desconexión del equipo de los trenes fueron irrelevantes desde el punto de vista de la relación de causalidad con el suceso.   Solo admite la reapertura en una de las nueve cuestiones solicitadas: para ratificar y aclarar los informes periciales sobre el sistema de evaluación de riesgos.

 

Tras más de un año de instrucción, en octubre de 2015 se decidió la finalización de la fase de instrucción y el paso a la Audiencia y en enero de 2016 se desestimaron diversos recursos contra esa decisión.

Posteriormente, se ha presentado ante la Audiencia una nueva batería de recursos que, en esencia, solicitan que se reanude la fase de. El auto de 26 de mayo la Audiencia Provincial de la Coruña se pronuncia sobre esos recursos.

Nítida responsabilidad del maquinista

En su recurso, se solicita el sobreseimiento de la causa respecto del maquinista por no ser penalmente responsable del resultado producido en el accidente, al no contar el lugar del siniestro con las medidas de seguridad necesarias que evitaran el resultado.

Estima la Sala que resulta nítida la concurrencia de indicios de responsabilidad criminal del imputado pues infringió indiciariamente el deber de cuidado que personalmente le competía de que al llegar al km. 84,230, inmediatamente anterior a la curva, el tren que pilotaba circulase a la velocidad que estaba prescrita en el Libro Horario y en el Cuadro de Velocidades Máximas, aunque no existieran otras limitaciones de velocidad previas a tal punto, y provocó el descarrilamiento del tren al no respetar esa velocidad máxima permitida.

Autorización de la serie 730

Se alega en varios recursos que la autorización de puesta en servicio de segundo nivel de los trenes  de la serie 730 otorgada por la DGF que mantendría su eficacia en cuanto no se modificaran sus características que han fundamentado la autorización.

A su vez, cuando Adif concedió la autorización de circulación a la serie 730 se autorizó para la Red Ferroviaria de Interés General con las condiciones de que, en líneas con ancho ibérico podía circular a 200 km/h tipo B con Asfa en servicio en toda la red de categoría C2 y superiores; y a 220 km/h con ETCS Nivel 1 en servicio: Bifurcación A Grandeira-Bifurcación Coto da Torre.

En idéntico sentido se invoca la ficha de cumplimiento de la NTC MA 001 de 2007 para la autorización de circulación, según la cual el tren S730 solamente podría circular por el tramo Orense-Santiago al amparo del sistema ETCS.

De estos datos las partes extraen diversas argumentaciones dirigidas a destacar la irregularidad de la circulación del tren S730 cuando ocurrió el accidente. Se alega que de ambas autorizaciones y de la ficha referida se deduciría que el tren de la serie 730 sólo podía circular por la Línea 082 en cuanto estuviera tal circulación amparada por ETCS, lo que no se producía, tanto por su ausencia en la infraestructura en los kilómetros próximos a Santiago como por la desconexión del ERTMS embarcado.

Dice la Sala que la argumentación no es convincente y no puede constituir base indiciaria para la línea de investigación o imputación que se persigue por quienes recurren, al ser evidente que la exigencia en tales documentos de ETCS para circular por la línea 082 está ligada a la velocidad máxima superior a 200 km/h autorizada en la línea, pero no resulta interpretación razonable considerar que si ese tren está autorizado para circular por la red convencional (como hace en ese viaje antes y después de la línea 082) con Asfa y a una velocidad máxima de 200 km/hora, no lo pueda hacer por esa línea 082, de superiores prestaciones y nivel de seguridad, siendo esta interpretación compartida por los peritajes de los Sres. Carballeira y Lamela.

Evitación de peligros

La autorización de puesta en servicio del S730 era de segundo nivel, lo cual supone que ésta se emitiera previa obtención de un informe de validación favorable suscrito por un organismo de certificación que acredite el cumplimiento de aquellas Especificaciones Técnicas de Homologación (ETH) que le sean de aplicación, caracterizando esta autorización al material rodante ferroviario no interoperable que puede circular por la Red Ferroviaria de Interés General.

El informe del perito señor. Lamela destaca que, a través del proceso que detalla, en una segunda fase el S730 obtuvo un documento de conformidad de la Dirección General de Ferrocarriles en 2013 de extensión de validación conforme a la norma NTC-MA009 -prescripciones técnicas de material rodante de alta velocidad-, que ha de interpretarse, según dicho perito, como autorización de puesta en servicio que habilita a los trenes a circular con una velocidad máxima de 250 km/h.

Se argumenta que, al circular por una línea de alta velocidad el S730 debería cumplir las exigencias precisas para cumplir las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, lo que sólo podría ser certificado por Organismos Notificados, lo que no ocurrió respecto del S730.

Indica la Sala que no se advierte la relevancia jurídico-penal de tales tecnicismos. El tren fue autorizado a través de los procedimientos establecidos al efecto, y lo fue con una autorización de segundo nivel porque se consideró que el tren –cuya característica esencial es su carácter híbrido, apto para circular por vías electrificadas y también con combustible diesel por vías no electrificadas, precisamente para ajustarse a las variadas características de las líneas por las que circula- no cumplía con las exigencias necesarias para ser considerado interoperable.

La cuestión podría tener una hipotética trascendencia si hubiera atisbos de que, al no haberse certificado el tren como se postula que debería haberlo sido, se permitió que circulase un tren que, por no cumplir las especificaciones técnicas a las que debía ajustarse (las ETI y no las ETH), implicaba un riesgo para la seguridad que fuera relevante para la producción del accidente o que generase (en la tesis del delito de riesgo) un peligro concreto grave para la integridad de los usuarios o trabajadores, y que, de haberse certificado debidamente, no se hubiera producido.

Dice la sala que se carece de indicio alguno de que haya sido así, siendo meramente formalista el planteamiento de las partes respecto de estas irregularidades, que parecen abordar la cuestión desde una perspectiva naturalista –como el tren accidentado era un S730 y no había sido autorizado debidamente, su circulación es causante del accidente-, insuficiente desde la perspectiva propia del derecho penal.

Añade que el mismo criterio ha de aplicarse a las cuestiones que se suscitan en relación al proceso de autorización del S730 partiendo del S130. Consta la autorización para la circulación de estos trenes S130 de cuya transformación o modificación surgió el S730, siendo claramente prospectiva y desproporcionada la indagación que se postula que prosiga para conocer aspectos del proceso de autorización o características de este S130.

Exceso de velocidad de más de 100 km/h

El informe aclaratorio o complementario del CITEF, organismo al que acudió el perito señor Lamela para realizar una simulación de la marcha del S730 y también, como contraste, del S130 en los metros previos al descarrilamiento, precisa que en el punto en que se produjo el descarrilamiento el S730 lo haría por vuelco del coche extremo técnico, donde se halla el centro de transformación de energía, situado después de la cabeza tractora, a una velocidad de 156 km/h mientras que el S130 en ese punto también descarrilaría por vuelco, no por remonte de pestaña como inicialmente se entendió, a una velocidad de 168 km/h.

De tal circunstancia varios recursos, en particular el 3, postulan que se produjo “un error en la elección del tren por el diseño del coche extremo técnico, lo que se invoca como fundamento de la práctica de nuevas diligencias.

La afirmación carece de sustento fáctico, puesto que el hecho de que ese tren o ese elemento de su composición vuelque a una velocidad inferior a aquélla a la que lo haría otro tren u otro coche integrante del mismo no permite advertir que concurra algún tipo de infracción de la normativa técnica relativa a las características que ha de cumplir el tren o sus componentes.

No hay muestra de ello en ningún informe técnico, en los que sí se refiere que la susceptibilidad al vuelco era mayor en ese coche, fundamentalmente por su centro de gravedad más elevado, pero sin que exista referencia alguna concreta y valorable, en los informes periciales o en algún otro informe o dato técnico, relativa a que las características de tal coche -que era precisamente el elemento que singularizaba el S730 respecto del S130 y que fue, por ello, objeto de examen en el proceso de autorización de aquél- en cuanto a su mayor altura o elevación del centro de gravedad fueran contrarias a las pautas técnicas que según la normativa había de reunir el tren.

De todas maneras, fácil es advertirlo según la Sala, lo relevante no es que el S730 pudiera llegar a volcar en esa curva de haber viajado a 156 km/h, sino si circulando, como de hecho ocurrió debido a la conducción del imputado, a 179 km/h por una curva de tales características, prácticamente con 100 km/h de exceso sobre la velocidad permitida.

No existe indicio alguno de que el vuelco revele algún tipo de anomalía o infracción técnica ligada a las características del tren o del coche que pueda considerarse causante, junto a tal exceso de velocidad, del accidente, lo que la prueba del CITEF corrobora, siendo destacable que la velocidad de vuelco del otro tren con el que se le comparó también era inferior a la que llevaba el S730 al llegar a la curva.

Sin pruebas de comportamiento anómalo o defectos del tren

Varias partes realizan alegaciones de índole deductiva respecto de las hipótesis de que se superaría el margen autorizable de exceso de peso del tren S730 respecto del S130 o el peso máximo permitido por eje del coche técnico.

Ninguna de las pruebas periciales revela que en el accidente concurriera algún tipo de comportamiento anómalo del tren o que haga vislumbrar cualquier tipo de defecto del mismo que fuera relevante para el descarrilamiento, en especial cuando se elaboró una compleja simulación para reproducir con exactitud las condiciones del accidente y así conocer el comportamiento del tren.

Trazado de la curva

Un recurso mantiene la tesis de que “la administración ferroviaria ejecutó la curva de Angrois con velocidad de vuelco inferior a la máxima admisible en el tramo anterior, tanto en el tren tipo de la instrucción (cuya altura del centro de gravedad es de 1,80 metros sobre los carriles) como para los trenes que estaba previsto que circulasen por esta línea de alta velocidad (trenes AVE y tren tipo Alvia 730 normal)” y se alega que para que no se produzca un accidente por vuelco “basta que la curva de menor velocidad admisible tenga una velocidad de vuelco superior a la máxima velocidad admisible en el tramo anterior en el sentido de marcha del tren”, afirmando que “en A Grandeira se debieron proyectar 3 ó 4 curvas intermedias lo que haría que se cumpliese la exigencia de que la velocidad de vuelco de una curva sea superior a la máxima velocidad admisible en el tramo anterior”.

El recurso no informa de cuál es la fuente de los criterios técnicos en los que funda sus afirmaciones, sobre los cuales no se advierte que existan referencias en los informes periciales; la descripción de la curva constata que efectivamente entre la recta anterior y el inicio de la curva circular, que es el punto de descarrilamiento, hay una curva de transición, lo que no diferiría del esquema de progresividad que se invoca; y el informe pericial que analiza el trazado de la curva no advierte irregularidad alguna en él, de modo que las afirmaciones referidas no justifican que prosiga la fase de investigación, ni menos aún pueden sustentar la formulación de imputaciones.

Circulación a 200 km/h sin ERTMS

Las resoluciones apeladas sobre la circulación a 200 km/h sin ERTMS se remiten a lo previamente señalado por esta Sección en recursos precedentes. El debate se ha centrado en la conformidad a derecho de la decisión de Adif de no considerar la línea como sometida a los requisitos que derivarían de la normativa de interoperabilidad, lo que determinó que no se obtuviera “ningún certificado de Interoperabilidad de la Línea 082 (Orense-Santiago) a través de Organismo Notificado.

Este hecho era compatible con las características específicas con las que se construyó y se puso en servicio la citada línea, que hacían que, en tanto en cuanto, no se abordaran determinadas modificaciones de los subsistemas estructurales, tales como el cambio de ancho, ésta tuviera a priori la consideración de línea excluida de las definiciones establecidas para los Sistemas Ferroviarios Transeuropeos”.

La consideración, anteriormente expuesta, del ancho ibérico como caso específico permanente en las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad de Infraestructura en la alta velocidad hace aparentemente poco coherente tal criterio, que parecería implicar que esta línea 082 quedara aislada en su tratamiento técnico y normativo del sistema transeuropeo de alta velocidad, lo que es discutible que pueda sustentarse en su –supuestamente temporal- discontinuidad respecto de las demás líneas de alta velocidad.

Sin embargo, lo que la Sala considera determinante a efectos de la apreciación de eventuales responsabilidades penales, enlazando así con lo expresado en anteriores resoluciones, es que:

a) La línea sí contaba con ERTMS en la infraestructura, como correspondería a la aplicación de la ETI correspondiente al subsistema implicado en la alta velocidad.

b) La ausencia de ERTMS en los cuatro kilómetros finales en dirección Santiago vino determinada por la necesidad de establecer una transición con la línea posterior 822, regida por Asfa, para la cual se siguieron las normas de ingeniería antes señaladas.

c) En estos kilómetros regía el sistema Asfa, que está contemplado expresamente, como sistema de clase B, como sistema compatible con la alta velocidad e interoperable en la referida ETI, si bien con carácter residual y dentro de los límites de velocidad que se fijen por el Estado miembro.

d) Este régimen de velocidades máximas de Asfa  rige en líneas convencionales, conforme a los criterios generales del administrador de la infraestructura, la circulación hasta las mismas velocidades máximas que se permitía alcanzar al S730 el día del accidente, como ocurre por ejemplo en la línea 822 en el mismo viaje del tren 151, y, por ello, en esos kilómetros carentes de ERTMS en la infraestructura no eran aplicables las velocidades máximas específicas de la alta velocidad, que precisamente hacen necesarias la señalización en cabina y la supervisión de velocidad propias del ERTMS/ETCS.

e) Por ello, sin perjuicio de que pueda ser discutible el criterio de no considerar la línea interoperable y sometida a sus procesos de certificación, el hecho es que la ausencia de ERTMS en los últimos kilómetros de la línea obedecía a la aplicación de un criterio técnico preexistente relativo a esta clase de situación y no generaba, al regir el sistema Asfa, el riesgo de circulación a las velocidades específicas de la alta velocidad, superiores a las que se permiten en la red convencional, que hiciera inexcusable el referido sistema de supervisión de velocidad.

En otros términos, si la circulación sin ERTMS y con Asfa es admisible en las líneas convencionales hasta una determinada velocidad máxima, no puede apreciarse la generación penalmente reprensible de un riesgo por el hecho de permitir que se produzca en una línea de alta velocidad esa misma situación de circulación bajo ASFA y con ese mismo rango de velocidades máximas.

Unido ello al hecho objetivo de que no todas las líneas de alta velocidad cuentan con ERTMS o sistema análogo, ya sea en parte de su trazado o incluso en su integridad, lo cual sin duda responde a decisiones de política ferroviaria general, no puede apreciarse responsabilidad penal por el hecho de la ausencia de cobertura por ERTMS/ETS desde el km. 80,169.

Desconexión del ERTMS

En resoluciones anteriores se expresaba también por la Sala que “dado que no existía instalación de ERTMS en la infraestructura en el tramo del accidente, la decisión de desconectar el sistema respecto del resto de la línea en que sí existía –y en el que estuvo activo apenas una semana- no afecta causalmente al resultado lesivo, inevitable aún en el caso de que los responsables de tal decisión de desconexión hubieran adoptado el comportamiento alternativo que se propugna como conforme a Derecho (no desconectarlo), habiéndose analizado ya la irrelevancia para la imputación del accidente, desde una perspectiva jurídica y no meramente naturalística de la causalidad, de la eliminación por razón de tal desconexión del reconocimiento de la transición de ERTMS a Asfa al que el conductor estaba obligado mientras aquél estuvo activado”.

Deben reiterarse estos criterios, pues la investigación no ha aportado datos relevantes que los desvirtúen. Así, desde la perspectiva de la causalidad, si la infraestructura desde su puesta en servicio comercial no estaba dotada del referido sistema de seguridad desde el km. 80,169 y desde tal punto hasta el lugar del accidente había de circularse al amparo del sistema Asfa, el hecho de que desde junio de 2012 se desconectara el ERTMS embarcado en los trenes S730 y éstos pasaran a circular por toda la línea con el sistema Asfa no implicó ningún aumento de riesgo desde la perspectiva de la ausencia del sistema de seguridad ERTMS que algunas acusaciones y las defensas estiman necesario.

Fue, en definitiva, inocua a efectos del accidente pues el ERTMS embarcado, de estar en funcionamiento, no habría controlado la velocidad del tren e impedido su exceso en la curva que causó el accidente.

Ésta es la perspectiva que se considera, con claridad, aplicable, lo que lleva a que no sean aceptables planteamientos que invierten el argumento y consideran que la posterior desconexión del ERTMS embarcado hace irrelevante su ausencia en la infraestructura, cuando esta ausencia previa constituiría –pretendidamente- el surgimiento de la situación de riesgo que habría cristalizado en el accidente y dado lugar a los resultados lesivos investigados.

Esta misma argumentación es aplicable a las alegaciones que también formulan los recursos al destacar los errores del Libro Horario o Cuadro de Velocidades Máximas sobre la circulación bajo ERTMS (directamente o por las referencias al bloqueo propio del sistema o a velocidades superiores a las admisibles con Asfa), que ningún riesgo comportaban, dado que el tren no podía circular en esos kilómetros bajo aquél sistema y que el conductor lo conocía absolutamente.

Ratificación y aclaraciones

Los informes periciales, en particular el de los peritos señores Heijnen y Catmur y el emitido por el catedrático señor Castillo, permiten sostener la existencia de indicios de que en la curva se producía un riesgo de accidente por error humano de tal intensidad que, de haber sido evaluado, habría impuesto su minoración o eliminación, de modo que se han producido en la evaluación del riesgo, necesaria normativamente para la autorización de entrada en servicio de la línea 082, deficiencias técnicas que han determinado que se autorizara la circulación de trenes sin adoptar las medidas necesarias para evitar o reducir el riesgo de error humano para gestionar la reducción de velocidad en la curva.

Se estiman algunos recursos en cuanto solicitan en tales recursos el retorno del proceso a la fase de diligencias previas de investigación y, en particular, los recursos que concretamente solicitan la ratificación de los informes de los señores Heijenen y Catmur y del señor Castillo sobre la evaluación de riesgos.

Se acuerda por la Audiencia que en dicha fase de diligencias previas, se practique la ratificación y aclaración de los referidos informes del modo que el instructor estime procedente, y que se lleven a cabo en su caso las demás diligencias que se consideren necesarias para determinar:

a) Si ha existido y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea que tuviera en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva donde se produjo el accidente, recabándose en su caso la documentación.

b) La corrección de las evaluaciones de riesgo realizadas en los informes citados y la determinación del nivel de riesgo resultante en la curva y su aceptabilidad técnica.

c) La corrección de la exportación de riesgos al maquinista o Renfe en los términos en que fue efectuada.

d) Si es cierto que, como se alude por el informe Heijnen, existía un consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual.