(26/11/2007) El ferrocarril puede tener un papel central en la resolución de los problemas que tenemos en la Unión Europea de contaminación atmosférica, congestión y accidentes en carretera. Pero el ferrocarril europeo tiene que superar obstáculos y evitar, como ha comprobado la vicepresidenta de la Comisión y comisaria de Transportes, que sea de una hora la media de espera de un tren de mercancías en las fronteras intraeuropeas. La Comisión Europea ha decidido que la interoperabilidad se extienda a todo tipo de trenes.

En el transporte, las personas que habitan el territorio de la Unión Europea han de ser los principales beneficiarios de la construcción europea, asegura Loyola de Palacio, vicepresidenta de la Comisión.

¿Cuándo podrán los trenes europeos de viajeros y de mercancías cruzar las fronteras interestatales sin tener que cambiar de conductor y de locomotora?

Creo que ese momento no tardará mucho en llegar.No hace falta precipitarse, pero tenemos que avanzar decididamente. El pasado diciembre, el Consejo Europeo de Ministros de Transportes tomó varios acuerdos para revitalizar el ferrocarril, poner fin a los cuellos de botella y mejorar la interoperabilidad. Para concretar esa esperanza se necesita una política voluntarista y ambiciosa que promueva reformas esenciales tanto en el ámbito de los Estados como en el propio terreno de las empresas de transporte ferroviario. Las diferencias entre las normas técnicas y las reglas de circulación, que ahora existen de un Estado a otro, representan un obstáculo para la interoperabilidad, son trabas para la configuración de un mercado único de equipamientos ferroviarios y hacen las operaciones internacionales mucho más costosas de lo debido. Los retrasos y contratiempos se deben sobre todo a la falta de coordinación. Es necesario mejorar la interoperabilidad para todo tipo de trenes, alta velocidad, mercancías y ferrocarril convencional. Y es que el ferrocarril puede y debe contribuir a que Europa sea una realidad para todas las personas.

Los tranvías en las ciudades y los trenes de cercanías en las áreas metropolitanas y regiones urbanas han conocido recientemente un espectacular crecimiento, ¿la Comisión Europea estima necesario que se produzca un incremento equivalente en el uso de los trenes que conectan ciudades y regiones urbanas del amplio territorio de la Unión Europea?

La Comisión estima que ese incremento tiene que producirse cuanto antes. Pienso que estamos en un punto límite de la tolerancia al aumento constante del tráfico de automóviles, que muchas veces circulan con una sola persona a bordo. Si queremos favorecer la protección del medio ambiente y resolver los problemas de congestión e inseguridad vial, tenemos que incentivar el ferrocarril y los otros modos alternativos y eficientes de transporte, con mayor integración de los diferentes modos en el sistema global. Alcanzar estos objetivos pasa por una política de transporte colectivo público eficaz y fuerte, donde siempre predominen los intereses de los viajeros. Eso quiere decir también, una política favorable al transporte en tren, único modo que simultáneamente elimina contaminación y preserva la seguridad.

¿Qué acciones concretas e inmediatas de la Comisión Europea se destinan a incentivar la superación de la falta de medios y métodos, en las empresas europeas de transporte ferroviario, para atender la creciente demanda de transporte combinado transeuropeo de mercancías, donde los precios suben pero la calidad parece estancada?

Bien saben los lectores de VIA LIBRE que uno de los apoyos de la Comisión al transporte combinado se concreta en el Programa PACT, que promueve proyectos innovadores con el objetivo de demostrar la rentabilidad de este tipo de transporte de mercancías sin necesidad de prolongar artificialmente las subvenciones públicas más allá de lo estrictamente necesario para el lanzamiento de las iniciativas. Ejemplo de lo que digo son las experiencias de Renfe en Portbou e Irún, donde las innovaciones desarrolladas con apoyo de la Comisión Europea han permitido alcanzar mejoras del 40 por ciento en el intercambio de material y del 20 por ciento en la regularidad de los trenes. La gestión automática del sistema de coordinación hispanofrancés, y un mejor uso de los medios materiales de operación, han permitido este éxito. Lo ocurrido en la frontera fracoespañola es un modelo de lo que debemos hacer dentro del sistema europeo del transporte multimodal de mercancías, que significa desarrollar la infraestructura y los medios de transporte de forma integrada, que significa favorecer la interoperabilidad y desarrollar el acceso a las infraestructuras. El paquete ferroviario adoptado por el Consejo Europeo de Ministros de diciembre de 1999 es un paso adelante esencial, pues abre la red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías y garantiza el acceso a los grandes puertos.

¿Es cierto que si crece el ferrocarril y disminuye el transporte realizado en automóvil, camión y avión, podrá la Unión Europea cumplir en mejores condiciones los compromisos adquiridos en el ámbito mundial y medio ambiental, respecto a la reducción de la contaminación atmosférica producida por los gases de efecto invernadero?

Sí, es cierto. El desarrollo del transporte ferroviario contribuirá de forma muy importante a cumplir los objetivos señalados en la Cumbre de Kyoto. La verdad es que me temo que no seremos capaces de cumplir nuestra parte de los compromisos ya que la reducción tendría que ser mucho mayor de lo que es hoy. La reducción de la contaminación atmosférica que provoca el tráfico de automóviles y camiones, y sobre todo del tráfico urbano, es una parte importante del esfuerzo que hemos de hacer. Los hechos hablan por sí mismos. En 1995, las emisiones de dióxido de carbono, CO2, debidas al transporte eran de 800 millones de toneladas, donde 675 millones provenían de la carretera, 96 millones del avión, y los 29 millones restantes del ferrocarril y del transporte fluvial. Entre los escenarios que se consideran en el ámbito europeo, el más realista a corto plazo es aquel que promueve la reducción del uso de los automóviles particulares en el tráfico urbano y la transferencia del transporte de larga distancia al ferrocarril, porque es imprescindible promover aquellos modos de transporte que son más respetuosos con el medio ambiente. La Comisión está comprometiéndose en este sentido y aborda estos temas en el nuevo Libro Blanco sobre el transporte europeo que presentaré dentro de unas semanas, en pleno otoño.

¿Cómo valora la Comisión Europea los plazos y criterios que España, Portugal y Francia están dando a la redacción y ejecución de los proyectos prioritarios definidos en la Cumbre de Essen y conocidos como Alta Velocidad del Sur y Enlace multimodal de la Península Ibérica con el resto de Europa?

En ambos casos se trata de proyectos de gran envergadura que presentan grandes dificultades técnicas y un auténtico desafío financiero. Por ello se están realizando en fases sucesivas. Creo que se han producido avances importantes como la línea de alta velocidad que se está construyendo desde Madrid a la frontera francesa por el Pirineo catalán que deberá estar acabada en 2005. El propio túnel transfronterizo, según el acuerdo bilateral de Francia y España, estará culminado en el mismo 2005. Respecto al arco Atlántico, se realizan estudios sobre el impacto ambiental en el País Vasco y avanza el proceso de forma satisfactoria. En cuanto al enlace multimodal, existen ya acuerdos entre España y Portugal sobre las conexiones entre los dos territorio que tendrán prioridad en la aplicación de los fondos de la Unión Europea. En general no me parece mal la situación actual de estos proyectos, aunque es cierto que nos gustaría avanzar más deprisa. La Comisión siempre recuerda a los diferentes Estados miembros de la UE la importancia que otorga a la ejecución de aquellos proyectos que son un factor esencial para abrir la Península Ibérica concebida como puerta occidental de Europa.

¿En que situación se encuentra el reglamento que permitirá definir en la Unión Europea que transporte ferroviario de viajeros ha de ser considerado servicio público?

No creo que debamos reglamentar en ese sentido. Lo que pretendemos es asegurar que los principios de servicio público sean garantizados ante todo y manteniendo siempre la máxima calidad. En el proyecto de Reglamento que la Comisión estudió el 26 de julio pasado se insiste sobre los pilares esenciales del servicio público, que para nosotros son la seguridad de las personas que viajan; la fiabilidad, frecuencia, velocidad, puntualidad, extensión de la red e información apropiada sobre el servicio prestado; tarifas asequibles; atención a las zonas menos pobladas y desarrollo equilibrado de los territorios; reducción de las emisiones de contaminantes y atención a los demás factores medioambientales; e integración de los diferentes modos, con coordinación de información, horarios, tarifas, billetes y derechos de los consumidores. Una vez garantizados los derechos de las personas, dejaremos que las autoridades públicas de cada territorio desarrollen modelos propios, con empresas públicas o privadas, según las circunstancias.