Historia:  Últimos artículos



En agosto de 1860 se inauguró el primer tramo -Valladolid a Venta de Baños- de la línea Madrid-Irún de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, empezando así la historia de esta línea ferroviaria castellanoleonesa, que en septiembre culmina ciclo con la inauguración de la línea de alta velocidad entre Valladolid a León que cruza por Venta de Baños hacia Palencia y León. Vía Libre que publica en su número de septiembre un amplio dossier sobre la nueva línea, repasa en este espacio la historia de esta conexión ferroviaria entre capitales de Castilla y León.


(31/07/2015) El siguiente tramo que escalona esta ruta era el que uniría Venta de Baños con Palencia. Este sector era una parte más de otra línea, la que buscaba el puerto de Santander, y cuya construcción había comenzado unos cuantos años antes por otra empresa, la “Compañía del Ferrocarril de Isabel II”.

Esta empresa inauguró el tramo más duro, de Alar a Reinosa, en mayo de 1857. Tres años más tarde, en agosto de 1860, inauguraba el tramo que la enlazaba en Venta de Baños con la línea general de Norte, y llevaba los trenes hasta Palencia, para enlazar en Alar con el tramo ya en servicio.

El tercer tramo se inauguró de una vez desde Palencia hasta León, en noviembre de 1863, hace ahora casi 152 años, con otra empresa implicada en su gestación y puesta en marcha, la “Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España”.

 Andenes de la estación de Palencia en 1958. Colección Juan Bautista Cabrera Pérez-Caballero. Archivo Histórico Ferroviario

Ferrocarriles del Norte

Así, en 1863 ya está inaugurada toda la conexión de Valladolid a León, armada por tres compañías: Norte (Valladolid-Venta de Baños), Ferrocarril de Isabel II (Venta de Baños-Palencia), y Noroeste (Palencia-León). A la primera, le fue siempre muy bien, y poco a poco se iría haciendo con todo el corredor. La primera en ceder fue la de Isabel II. La construcción del escarpado tramo de Bárcena a Santiurde la dejó exhausta. Fue el Estado el que rescató la empresa, pero al final, en 1874, Norte aprovechó su potencia para comprar una línea que no despegaba.

La Compañía del Noroeste no iba mucho mejor. Llegar a León fue empresa fácil, la topografía era amable, pero continuar a Galicia era todo un reto, con dos pasos montañosos interpuestos. Así, en 1878 fue incautada por el Estado y en 1880 fue adjudicada a la nueva “Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León”, donde Norte ya tenía un importante paquete de acciones. Esta empresa asumió obras de excepcional dureza, que la agotaron y la abocaron finalmente, en 1885, a ser absorbida por Norte, que en ese año controló ya todo el tramo.

Como toda la red de ancho ibérico española, en 1941 las vías pasaron a ser de titularidad de la nueva empresa pública Renfe, que las explotó hasta el año 2005, en que la infraestructura pasó a la gestión de Adif y quedó la nueva Renfe Operadora como única titular de los servicios de viajeros, compartiendo al poco con las operadoras privadas mercantes la explotación de los servicios.

 Estación de León en de 1945. Vista panorámica del edificio de viajeros, marquesina, aguada y playa de vías de entrada.

Fotografía Luis Paz. Archivo Histórico Ferroviario

El tramo Valladolid-León ha tenido un devenir tranquilo. En 1904 el sector de Valladolid a Venta de Baños fue desdoblado, siguiéndole diez años más tarde, en 1914, el tramo hasta Palencia. Entre 1923 y 1924 se fue desdoblando el recorrido de Palencia hasta Palanquinos, pero en este punto se paró todo por el elevado coste del desdoblamiento del largo puente sobre el Esla. Hubo que esperar a febrero de 1953 para completarlo, ya con Renfe como responsable.

Las catenarias llegaron en 1966 al tramo Valladolid-Venta, ya con los 3.000 voltios en continua de la Renfe moderna. Un año antes llegaron al tramo de Venta de Baños-Palencia-León. La vía ha mantenido, a grades rasgos, una continuidad de itinerario en toda su historia, los únicos cambios vinieron de la construcción del nuevo puente sobre el Esla, en febrero de 1953, que forzó un nuevo trazado y el abandono del viejo, con una nueva traza paralela de casi dos kilómetros.

 Tarjeta postal con imagen del puente de la Estación sobre el Bernesga, en León. Archivo Histórico Ferroviario

Nudos desatados

Esta línea se fue jalonando a lo largo de su historia con diversos empalmes ferroviarios. Algunos desaparecieron, otros se crearon, y otros sobreviven reducidos a la mínima esencia. Siguiendo un viaje de nudo a nudo, el primero sería el propio vallisoletano. En Pucela esta línea enlazaba con otras dos, por un lado, desde enero de 1895, en la estación de Campo Grande enlazaba la línea del Ferrocarril de Valladolid a Ariza. Esta gran transversal ibérica fue cerrada a viajeros en 1985, y al resto de los tráficos en 1994. Sobrevive en Valladolid el primer tramo hasta la fábrica de Renault en La Carrera.

También pucelano era el nudo con el Ferrocarril de Valladolid a Medina de Ríoseco, línea de ancho métrico que tenía un ramal que bajaba hasta Campo Grande para intercambio de cargas. Arrancó el servicio en 1884, dejando de circular los trenes en julio de 1969.

 Estación de León en una imagen de 1945. Fotografía Luis Paz. Archivo Histórico Ferroviario

Venta de Baños

Venta de Baños era el gran nudo del norte de España. La necesaria inversión de marcha para los trenes que desde Burgos iban hacia León hacía que Venta tuviera siempre una actividad frenética, con incluso dos edificios de viajeros. La construcción del baipás de Magaz en 1989, que eliminó la necesidad de paso por Venta de estos tráficos, fue el principio del fin de este nudo. Ya son muchos los trenes pasantes por Venta que tampoco paran y la nueva línea de alta velocidad cruza limpiamente ahora Venta de Baños sin parada. Hoy solo el poblado, el edificio, y su proyecto de museo ferroviario testimonian su pasado y su antiguo peso en la historia del ferrocarril español.

La capital provincial palentina es nudo desde 1863 de la línea hacia Santander y León, bifurcación que sigue plenamente activa. Pero lo que ya murió fue la conexión con los métricos Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que contaban desde 1912 con un ramal de 45 kilómetros que partía desde las orillas de la estación de Norte hasta de la de Villalón, enlace a su vez con otros itinerarios del ferrocarril secundario. En julio de 1969 fue cerrada la línea y aún se conserva en pie la estación palentina.

 Locomotora eléctrica de la serie Renfe 278 y locomotora de vapor Renfe 151 "Santa Fe" remolcando un mercante en la estación de León en 1955.

De esta misma empresa era el ramal que en Villada se dirigía hacia Medina de Rioseco, puesto en servicio en diciembre de 1912 y que, como todos sus hermanos, fenecería en 1969. El último de los enlaces con esta red de Secundarios fue en Palanquinos, a donde los trenes llegaron en 1915 desde Medina de Rioseco. En total, nuestra línea enlazaba con esta red métrica en Valladolid, Palencia, Villada y Palanquinos. Todos los enlaces cerraron al unísono el 11 de julio de 1969.

León

Ya en la capital del antiguo Reino de León fue nudo de las líneas que van hacia Galicia y Asturias. Este enlace, que históricamente se daba en San Andrés del Rabanedo, a un kilómetro del eje de la marquesina de la estación leonesa, se cambió radicalmente en los últimos años.

Así, en septiembre de 2008 se puso en servicio la nueva Bifurcación de Torneros, de la cual surgía un ramal que permitía a los trenes de mercancías ir directamente hacia Galicia o Asturias esquivando el paso por León. Previamente, en 1959, ya se había puesto en servicio el “Triángulo de León” que enlazaba las líneas de Asturias y Galicia directamente al norte de León.

Finalmente, en marzo de 2011 se produce el último cambio, por ahora, con el cierre de la estación histórica de León, la construcción de una nueva estación “provisional”, en fondo de saco, y la clausura del tramo desde esta terminal hasta el Triángulo de León. Así se reformularon todos los tráficos, sobre todo los de viajeros, que cuentan con una forzosa inversión de marcha, vayan hacia Galicia o hacia Asturias. Ahora se dibuja un nuevo escenario a medio plazo que redibuja la antigua situación aunque en un itinerario semideprimido que evita los pasos a nivel urbanos.

 

Locomotora Mikado serie Renfe 141 remolcando una composición de viajeros en, en su entrada a la estación de León en 1955. Fotografía Carlos Diego Marquand Wyrsch-Güyer. Archivo Histórico Ferroviario