(26/12/2003) En 1853, sólo cinco años de después de que se pusiera en servicio la primera línea férrea de la Península, las autoridades aragonesas agrupadas en torno a la Diputación Provincial de Zaragoza y a la Real Sociedad Económica de Amigos del País, solicitaron del gobierno la prolongación hasta Francia, pasando por el puerto de Somport, del ferrocarril Madrid-Zaragoza, cuya utilidad ya había sido reconocida.
Pero los tiempos no eran propicios para una obra de tal envergadura que técnicamente era además complicadísima para los medios disponibles en la época, y el proyecto fue desechado y tuvieron que pasar 17 años para que en 1870 se volviese a plantear la construcción del Canfranc.
En ese año la Ley de Ferrocarriles presentada por el ministro Echegaray contemplaba la línea cuando ya el ferrocarril había llegado a Huesca, en septiembre de 1864. Para entonces son varios los estudios que han analizado las posibilidades de una línea transpirenaica, concluyendo que la línea no podría rebasar los 1.100 metros de altura en el lado español y los 1.200 en el lado francés, lo que hacía viables catorce pasos con túneles de entre 4,2 y 25 kilómetros de longitud.
Diez de esas alternativas fueron desechadas quedando entre las cuatro viables la de una línea entre Jaca y Olorón por Canfranc con un túnel de 8.500 metros en el paso de Somport., junto a las de Lérida-Valle del Garona por el Noguera Pallaresa, y Salau, Roncal-Monleón por Urdayte, y Alduides a Pamplona.
A partir de entonces comienza la andadura del Canfranc y el 16 de julio de 1880 se firma el Convenio Page-Decomble que basándose en los estudios existentes fija el paso del Somport y la ubicación de la estación internacional. Dos años después, el 3 de octubre de 1882 se hace la concesión del ferrocarril sobre la que comienzan a introducir modificaciones, algunas de índole militar.
El 1 de marzo de 1883 se inaugura el tramo Huesca-Jaca y el ferrocarril llega a los Pirineos, pero las posiciones discrepantes de los ingenieros franceses y españoles no permiten avanzar hacia la conexión definitiva. Sólo en 1890 y a pesar del convenio existente, se consiguió encontrar una solución aceptable por la dos partes, eligiendo el valle de Arañones para situar la estación internacional a 1.195 metros de altitud, junto a la boca sur del futuro túnel de Somport de 7.187 metros de longitud.
Pero a pesar del acuerdo básico quedaban cuestiones técnicas por resolver y desencuentros como el que llevó a suprimir la Comisión de Estudios y Construcción de los Ferrocarriles del Pirineo Central en diciembre de 1900.
Un nuevo convenio, firmado en 1903 entre España y Francia añadió un trasnspirenaico más, el de Ripoll a Aix-les Thermes, por Puigcerdá, a los dos seleccionados –el Canfranc y el de Lérida- y en agosto de 1904 se firmó el acuerdo para las construcción de todos ellos.
El Canfranc sería, según el convenio, una línea que partiendo de Olorón, subiría por el valle de Aspe y pasaría la frontera por el túnel del Somport para descender por el valle del Río Aragón primero y por el del Gállego después hasta enlazar con la línea Zaragoza-Barcelona en Zuera, donde estaría una variante que evitaría el paso por Huesca
En cuanto al túnel se estableció en 1907 que tendría una alineación recta de 7.800 metros, con rampa de 34 milésimas en 3.950 metros desde Forges d´Abel a España, un tramo horizontal de 100 metros y una pendiente descendente de 3.750 metros con cuatro milésimas hasta su salida sur.

Las obras

Por fin el 10 de octubre de 1908 comenzaron las obras del túnel en la parte francesa y el 23 del mismo mes en el lado español. El encuentro de ambos tajos se produjo en 13 de octubre de 1912 y el 21 de febrero de 1915 el túnel se dio por concluido.
Cuando la gran obra estaba concluida y sólo quedaba terminar las línea a ambos lados del túnel, la Primera Guerra Mundial dejó sin actividad a la Comisión hispano-francesa que no volvería a reunirse hasta noviembre de 1918. A pesar de ello las obras siguieron y en 1915 comenzó la construcción de la estación, con los pasos previos de la explanación, el desvío y encauzamiento del río Aragón y sus arroyos tributarios.
La explanada de 1.200 metros de largo y 170 de anchura media costó seis años de trabajo. Mientras tanto los trabajos de avance de la línea desde Jaca iban cumpliendo etapas y en 1920 la vía llegó a la explanada en la que ahora había que construir la monumental estación y en 1922 se ponía en servicio el tramo Jaca-Canfranc
Ésta concluiría en enero de 1925 y el ferrocarril sólo sería operativo tres años y medio después, el 18 de julio de 1928, del que se acaban de cumplir 75 años. Para tan importante acontecimiento no se escatimó detalle y desde meses antes a ambos lados de la frontera se trabajaba para dar el mayor realce a la inauguración.
El día señalado llegó a Canfranc a las once la mañana el tren real con Alfonso XIII y pocos minutos después lo hacía el presidente de la República Francesa Gastón Doumergue que pasan revista a las tropas españolas a los acordes de la Marsellesa.
Tras una reunión en uno de los salones de la estación comenzó el banquete que -alardes de la técnica- fue retransmitido en directo junto con el resto de actos por una emisora de radio portátil instalada en la estación a tal efecto.
Tras la comida, los ilustres comensales y sus comitivas pasan al lado francés de la línea y es un regimiento de tropas coloniales francesas el que rinde honores a los sones de la Marcha Real. Después la despedidas oficiales, las felicitaciones por el trabajo acabado y la vistosa inauguración, da comienzo real la explotación ferroviaria de una línea que junta ya 150 años de esfuerzos, 75 en proyectos y otros tantos de servicios, trufados, unos y otros, de demasiadas decepciones.

La línea y la estación

El tramo final de la línea a Canfranc, desde Jaca, salva un desnivel de casi 400 metros en 24 kilómetros, desde los 827 hasta los 1.194 y marca un perfil de gran dureza, con un total de 19 túneles de los que el más largo sólo tiene 920 metros, y que juntos ofrecen una longitud de 5,261 metros, el 23,4 por ciento de la línea.
Las rampas más fuertes alcanzan las 20 milésimas y para salvar los fuertes desniveles existen obras de fábrica espectaculares como el viaducto en curva de Cenarbe, entre las estaciones de Castiello y Villanúa, con 28 arcos de seis metros de luz cada uno.
Pero al margen de la línea, el emblema del Canfranc es sin duda la estación, una de las más monumentales de la red española y coetánea de otras de su nivel como las de Jerez de la Frontera (1929), Barcelona-Francia (1928) o Madrid-Príncipe Pío (1926).
La estación de Canfranc, firmada por Eduardo Grasset, es un edificio alargado de 241 metros de fachada, con un cuerpo central abovedado de gran altura interior y cuerpos laterales de tres plantas -la última de ellas en forma de mansarda en los que como novedad en España se instaló un hotel.
La estación, cuyas obras costaron 2.373.563 pesetas, está situada entre los dos haces de vías, el español y el francés y el acceso se realiza por un paso inferior que desemboca en el vestíbulo del edificio principal. Desde el punto de vista estilístico es un edifico ecléctico, que participa del modernismo de la época y del regionalismo siempre de moda en España, aprovechando materiales como el hierro fundido en los pilares y el hormigón en la estructura.
Piedra en los basamentos, ladrillo en los muros y pizarra en las cubiertas pintan un edificio al que el cristal da una especial luminosidad en el interior -en el que domina la madera- gracias a sus amplias cristaleras y ventanas, cuyo número se sitúa popularmente en la cifra de 365, “como los días del año”.