(05/03/2007) 

En 1879, el puente más largo del mundo se extendía sobre el estuario del río Tay en las proximidades de Dundee (Escocia). Se trataba de una de las más atrevidas construcciones de su época, con una longitud de 10.621 pies ingleses o 3.323 metros y 85 arcos de 60 metros de luz, salvo los once centrales que para permitir el paso de los barcos tenían 74 metros de ancho y mayor altura.
Thomas Bouch (1822-1880), el ingeniero inglés encargado de su diseño fue ingeniero jefe y gerente de la Edimburgh and Northern Railway Company desde los 27 años. Poco después estableció su propia compañía ferroviaria y en 1869 le llegó el encargo de su vida, diseñar el puente de ferrocarril sobre el estuario del río Tay para la Compañía North British Railway.
Adjudicado a la constructora Hopkings, Gilkes & Company de Middelsborough, el puente sobre el Tay fue una obra sumamente complicada, que finalmente fue terminada en septiembre de 1877, cinco años después de su inicio. Era el puente más largo del mundo y acortaba el trayecto de Edimburgo a Dundee en una hora. Estaba formado por vigas de hierro forjado de 75 metros apoyadas en columnas de hierro fundido emergiendo de pilas de hormigón.
Su coste fue de 350.000 libras esterlinas equivalentes a 35 millones de reales. En su construcción se emplearon , según afirmaba en la prensa de la época, “7.200 toneladas de hierro, 87.000 pies cúbicos de madera, 15.000 barriles de cemento y diez millones de ladrillos”.
Pero el domingo 28 de diciembre de 1879 llegó la tragedia (ver VIA LIBRE nº 192, de enero de 1980). Dieciocho meses después de su inauguración, trece tramos del puente colapsaron por el fortísimo viento que lo azotaba. El tren de Edimburgo –locomotora furgón y seis coches- que lo estaba cruzando, cayó, y hubo 78 muertos. Sólo se pudieron recuperar dos sacas postales.
Según las crónicas de los periódicos británicos, el tren había salido de Edimburgo a las cuatro y media de la tarde y debía haber llegado a Dundee a las siete y veinte minutos de la noche.
Desde la estación de Tife, en el lado sur del puente, se le había visto entrar en el puente a las siete y catorce minutos, tras la obligada parada en la cabina de señalización para recibir “la orden piloto” –en realidad un bastón o testigo en aquellos años- ya que el sistema de bloqueo de la vía única del puente era por pilotaje.

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La catástrofe

Pasados unos minutos el encargado de la cabina de señalización percibió una llamarada “como si se hubiera producido una explosión en la caldera de la locomotora” y previno inmediatamente por medio de señales al jefe de estación de la orilla opuesta. Éste trató en vano de hacer uso del telégrafo y así supo que los hilos estaban cortados y que el accidente debía de revestir la mayor gravedad.
Los primeros que desde las cabinas de señalización se aventuraron hasta el centro del puente pudieron constatar esa gravedad. Trece de los tramos del puente cayeron al río mientras el tren circulaba. Las autoridades civiles de Dundee enteradas de la catástrofe pertrecharon un pequeño buque de vapor con asistencia y se dirigieron a la zona central del puente.
No llegaron a tiempo de nada, apenas unos pocos restos flotaban en la impetuosa corriente del Tay de la que algunos quisieron escuchar “voces angustiadas que pedían socorro, pero un violento huracán que soplaba y la oscuridad de la noche, hicieron imposible de todo punto llevar más adelante las investigaciones”.
Al regreso del vapor, la estación de Taybridge era escenario de las más tristes escenas, con los familiares y amigos de los viajeros cuya llegada esperaban “entregados a la desesperación, considerando la horrible muerte de los pasajeros del tren”. La búsqueda de los cadáveres fue infructuosa creyéndose “que todos han debido ser arrastrados al mar del Norte”
La causas de la catástrofe fueron difíciles de precisar si bien era un hecho cierto que ya desde sus construcción la estructura había sufrido significativas oscilaciones por el viento y posteriormente también por el paso de los trenes.
La primera investigación del siniestro lo atribuyó a que el puente, cuya plataforma estaba situada a 120 pies de alto, unos 38 metros, sobre el nivel de las aguas, no pudo soportar “la desencadenada violencia del huracán, agravada por la trepidación del tren a toda máquina”.
Pero una comisión posterior pudo constatar que los cálculos de Bouch no habían sido correctos, ya que poco se conocía entonces sobre la presión del viento y sus efectos de fatiga sobre los roblonajes, que resultaron muy superiores lo previsto. A ello se unió que los contratistas habían hecho un trabajo muy deficiente que incluía la baja calidad del hiero fundido empleado en los pilares, las vigas y los refuerzos .
La declaración final tras la investigación afirmaba "que el puente estaba mal proyectado, mal construido y mal sostenido". Así, el fuerte viento que azotaba en el estuario ejerció contra el lateral del tren que circulaba a alta velocidad y sobre la estructura una presión muy fuerte, que el puente no pudo resistir.
La comisión investigadora llegó también a la conclusión de que los pernos y los tensores de hierro a los que estaban sujetos, no eran lo suficientemente fuertes como para soportar la presión que puede llegar a ejercer un viento cruzado.
La comisión criticó también la construcción de los pilares. Los pequeños cambios que se hicieron en el proyecto, a partir del descubrimiento de que el lecho de la ensenada no era de piedra dura, fueron catalogados como "graves errores" que parchearon el proyecto evitando la verdadera solución, que hubiera sido proyectar por completo y desde cero el puente.
Thomas Bouch abandonó toda su actividad profesional y, mental y físicamente destrozado, murió un año después del accidente, cuando todavía estaba en curso la investigación.
W.H.Barlow, uno de los participantes en la investigación del accidente, fue junto a su hijo Crawford Barlow fue el encargado de proyectar el nuevo puente del Tay que casi paralelo al anterior, fue inaugurado en 1887.