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José de Salamanca y el Ferrocarril de Madrid a Aranjuez
 

(19/12/2000) 

José de Salamanca y el Ferrocarril de Madrid a Aranjuez

Entre los más interesados en la línea de Madrid a Aranjuez estuvo José Salamanca, una figura sin la cual no podrán entenderse las vicisitudes que rodearon la continuidad y la terminación del proyecto.
Salamanca era, por aquel entonces, uno de los actores principales de la vida de los negocios de la capital: diputado conservador por Málaga, su tierra natal, era cuñado de Agustín Heredia, el creador del primer alto horno de España y se había enriquecido en pocos años gracias al arrendamiento del monopolio de la sal y, sobre todo, por su habilidad para moverse en la Bolsa. Con un considerable capital en el bolsillo y el apoyo de sus socios más cercanos, los también banqueros y comerciantes Buschental, Carriquiri, Remisa, Agustín Muñoz o los agentes de los Rothschild en Madrid, Weisweiller y Bauer, Salamanca había montado una larga serie de empresas dedicadas al comercio, los seguros, la explotación minera, el tabaco, y un Banco, el Isabel II, que amenazaba seriamente el predominio del de San Fernando en Madrid.
Al banquero no le costó implicarse en el proyecto: Se hizo nombrar diputado por Alicante y, con su influencia y el capital aportado, no tardó en hacerse con un puesto en el consejo de la Sociedad. Desde esa posición, pronto debió darse cuenta de que Lara y sus socios eran incapaces, a pesar de sus apoyos, de llevar adelante la empresa y decidió tomarla en exclusiva; por lo que esperó, sin más, que caducara la concesión para hacerse con ella. En cuanto se produjo, Salamanca formalizó sus demandas sobre la línea, que el Gobierno aceptó el 6 de marzo de 1844.
Con la concesión en la mano, Salamanca reunió a buena parte de sus socios para formar, el 24 de diciembre de 1845, la Empresa del Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez, que constituyó con un capital 11,25 millones de pesetas, suficientes, según el informe técnico de sus ingenieros para construir los 48 kilómetros de la línea y ponerla en funcionamiento. Los trabajos del ferrocarril comenzaron buen ritmo en mayo de 1846, dando trabajo a una inmensa muchedumbre de 7.000 obreros y como el planteamiento técnico y financiero parecía, en la distancia, correcto, el ferrocarril de Aranjuez parecía estar llamado a ser el primero de la Península, incluso antes que del de Mataró.

Crisis y escándalos

Sin embargo, el inicio definitivo de los trabajos vino lamentablemente a coincidir en el tiempo con los primeros síntomas de una crisis financiera en toda regla en el país, que puso en grave riesgo la continuidad del proyecto.
Desde 1844 se había desatado en Madrid una fiebre inversora de dimensiones crecientes. Durante los dos años siguientes, toda persona que tuviera algo de capital se lanzó a peligrosas jugadas especulativas, basadas la mayor parte de ellas en operaciones a plazo, sobre títulos de deuda pública, o un sinfín de sociedades mineras y ferroviarias que, en numerosas ocasiones, no estaban más que escrituradas. En la burbuja especulativa no sólo participaron comerciantes y financieros madrileños, sino también políticos importantes como Narvaez o Alejandro Mon y otras personas públicas igualmente conocidas, muy especialmente miembros de la familia Real, comandadas por la reina madre, María Cristina, y su segundo marido, Agustín Muñóz, que aprovecharon sin ningún pudor su cercanía a la reina Isabel II y a la clase política para enriquecerse rápidamente.
El fenómeno tomó dimensiones preocupantes, acuciada por la actitud del Banco Isabel II, que prestaba ingentes cantidades de dinero con la garantía de sus propias acciones o los valores con los que especulaban. El mercado financiero terminó finalmente por colapsarse cuando, en 1846, sobrevino una crisis financiera en Inglaterra y Francia. En ese momento sobrevino el caos y los fabulosos beneficios sobre el papel se convirtieron en nada. El público retiró masivamente sus ahorros de la bolsa y los bancos, creándose una tremenda deflacción por carencia de metálico. El estado de la situación fue tan grave que el ministro de Hacienda, Santillán, ordenó la fusión de los Bancos de San Fernando y de Isabel II, para evitar su quiebra y comenzó a hablarse cada vez más fuerte de una nueva legislación, contraria a las operaciones financieras a plazo y restrictiva en la formación de la sociedades anónimas.
En un primer momento Salamanca, que había especulado como ninguno en la bolsa, se encontró con un falta absoluta de liquidez. Todas sus operaciones, incluida la financiación de sus empresas, se habían realizado a crédito y se encontró de repente con una gran cantidad de títulos invendibles y gran cantidad de obligaciones pendientes de pago. Fue entonces cuando el audaz banquero dio con la solución a sus todos sus problemas y, con la ayuda de Serrano, convenció a Isabel II de que le nombrara ministro de Hacienda y así poder controlar el problema en todas su amplitud
En apenas seis meses se sucedieron dos gabinetes uno presidido por Pacheco y otro por García Goyena, pero con la indudable dirección política de Salamanca, que se guardó para si en ambos la cartera de Hacienda. Durante ese tiempo se gobernó sin convocar las Cortes y a base de decretos, a pesar de las continuas protestas, tanto de la clase política como del público en general, que duraron al menos hasta que se produjo la famosa escena del general Narvaez, disolviendo personalmente a gritos (y según algunos, sable en mano) la reunión del consejo de Ministros.
Caído el Gobierno, se descubrió que Salamanca había actuado con suma arbitrariedad en el ministerio, beneficiando claramente a sus socios y sus propios negocios. El asunto se convirtió en uno de los mayores escándalos político-financieros de la época y el banquero tuvo que escuchar graves acusaciones en su contra en el Congreso, la mayor de las cuales se basaba en su responsabilidad en el lamentable estado en el que había dejado al nuevo Banco de San Fernando, al que había obligado a absorber los pasivos del Banco de Isabel II y del Ferrocarril de Aranjuez. El asunto no terminó ahí, ya que el grupo de Salamanca organizó un conspiración militar para derrocar a Narvaez y recuperar el poder, que fracasó estrepitosamente. Salamanca tuvo que huir entonces a toda prisa de Madrid y exiliarse en Francia.
El ferrocarril de Aranjuez quedó, como el resto de los negocios de Salamanca, paralizado, tan solo con las labores de explanación terminadas y con ingentes cantidades de material almacenadas. El Gobierno se vio obligado intervenir, haciéndose cargo del cuidado de las instalaciones y del pago de las letras pendientes por las locomotoras belgas que estaban comprometidas. Todo, en un intento de que, al menos, no se perdiera la inversión realizada, en la que estaban interesadas ya demasiadas instituciones.

La vuelta

Salamanca estuvo 16 meses en el exilio y volvió amnistiado por el propio Narváez, justo cuando el Senado estaba negociando un proyecto para que el Estado se hiciera cargo de la finalización de la obras de su ferrocarril.
Sin saberse muy bien cómo, el banquero malagueño logró recomponer sus cuentas y reiniciar las obras del Ferrocarril de Aranjuez, que se inauguró solemnemente el 9 de febrero de 1851. Posteriormente, tras el abandono de Narvaez, volvió a sus intrigas y a sus negocios obscuros: en pocos meses se hizo irregularmente con las concesiones ferroviarias de Madrid a Irún, el tramo de Córdoba a Málaga, el de Aranjuez al Mediterráneo y, para redondear su jugada, el 13 agosto de 1852, Salamanca vendió Estado la línea de Aranjuez, por 15,05 millones de pesetas, quedando como arrendatario de la misma por un canon de 375.000 pesetas anuales. Todo siempre con el beneplácito de los gobiernos de sus colegas conservadores Bravo Murillo, Lersundi y Sartorius
La Revolución progresista de julio de 1854 puso fin a los desmanes del régimen moderado y trajo escenas parecidas a las de 1848: la muchedumbre, que consideraba a Salamanca el mayor símbolo de la corrupción del régimen moderado, atacó su casa y quemó buena parte de su mobiliario. Nuestro personaje tuvo que huir de nuevo de Madrid, pero esta vez no hacia el extranjero, sino simplemente hasta Albacete.
A la vuelta de su segundo "exilio", que duró algo más de un mes, el gobierno progresista le obligó a devolver lo recibido por el tramo de Aranjuez y a regularizar todas sus concesiones, manteniendo tan solo aquellas que tenían iniciadas o en explotación, es decir: la línea concluida de Madrid a Almansa y el tramo por construir hasta Alicante.
El banquero, que ya estaba a vueltas con su proyecto de ensanche de Madrid, supo convertir su derrota en victoria: en septiembre de 1855 ya había acordado con los Rothschild y los directivos del ferrocarril Gran Central francés un pre-acuerdo de venta de la línea hasta Alicante. Siempre habilidoso negociando, en los meses siguientes Salamanca supo aprovecharse de las prisas de los Rothschild por consolidar su proyecto ferroviario en España; sobre todo tras el repentino desembarco en España, en diciembre de 1855, de la casa Pereire, el rival más importante de los Rothschild en Europa en cuestiones financieras y ferroviarias. De manera que, con la amenaza de romper el pacto, les terminó vendiendo la línea completa, de Madrid a Alicante, a un precio de 170.000 francos por cada uno de sus 456 kilómetros y, con la excusa de necesitar fondos extraordinarios para concluir la línea, se quedó con la subvención de la línea; lo cual sumó la increíble cifra para la época de 76.461.500,5 ptas.
Tremendamente enriquecido, Salamanca había logrado pasar, de nuevo, de villano a rey de las finanzas madrileñas. Para los españoles quedó, por fin, la primera gran línea de ferroviaria en España

 

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(Más información en la edición impresa de VIA LIBRE correpsondiente al mes de diciembre de 2000, número 437)
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