(04/01/2005) 

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Contrariamente a lo sucedido en la construcción del resto de infraestructura ferroviaria en España, la financiación de la red catalana corrió a cargo de capital autóctono y de la iniciativa privada. Por ello, la red se construyó de acuerdo con los intereses económicos y sociales de la burguesía catalana, lo que a la postre dio lugar a problemas financieros. Al final, la multitud de pequeñas compañías que configuraron los inicios del ferrocarril en Cataluña fueron absorbidas por grandes compañías controladas por capitales franceses.
Hay que subrayar que los mayores esfuerzos inversores en la construcción de la red se orientan a conectar la ciudad de Barcelona con localidades del interior del país, debido a los intereses económicos de esa burguesía financiera. Esta opción lleva a despreciar momentáneamente la conexión con Francia, ardua tarea llena de vicisitudes, que no tendría lugar hasta 1878.
Los orígenes de la línea de Molins y Martorell están vinculados a la figura del ingeniero Michael de Bergue, de origen inglés y afincado en Barcelona, quien había obtenido en 1850 la concesión provisional para la construcción de la línea entre las poblaciones de Barcelona y Molins de Rei. Las intenciones del inglés parece que eran especulativas, pues la concesión le aseguraba el control de la única vía disponible de fácil salida que quedaba de la ciudad, dado que por la costa norte ya estaba construida ( línea de Mataró), así como la que enlazaba las poblaciones del interior a través de Moncada (línea de Granollers).
La única alternativa posible era pues, la sureste siguiendo la línea de la costa, pero en aquel momento parecía inviable, pues exigiría perforar el macizo del Garraf, lo que financieramente dificultaba la localización de un inversor dispuesto a asumir costes de tal magnitud. De hecho, habría que esperar hasta 1881 para ver inaugurada la línea entre Barcelona y Vilanova.
En 1851, solicitaba y conseguía la concesión provisional de la prolongación de la línea hasta Martorell, que la Real Orden del 14 de septiembre de 1852 daba por definitiva y ejecutoria, declarando la obra de utilidad pública. En ella quedaba estipulada la obligatoriedad de la prolongación de la línea hasta el parador denominado del Puntarró, donde debería ubicarse la estación, en lugar de finalizar cerca del denominado Puente del Diablo. Además, el ancho de vía debería oscilar entre 1,44 y 1,45 metros, prescripción que sería impugnada rápidamente por la sociedad constituida, pues no quería utilizar un ancho diferente al de las otras dos líneas ya construidas. Martorell era una ciudad próspera, con una incipiente industria textil y situada en una importante encrucijada de caminos.

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Camino de Hierro del Centro

En 1852, un grupo de capitalistas integrado por personajes de la burguesía financiera y comercial de la capital catalana, se interesa por la realización del proyecto. De acuerdo al contrato suscrito entre las dos partes, el coste de la línea ascendería a 276.124 pesetas/kilómetro, lo que estaba muy por encima de los costes de las dos líneas ya construidas, debido, sobre todo, a la necesidad de excavar el largo túnel para superar el obstáculo del Congost, que daba acceso a Martorell, y a la decisión de construir todo el trayecto con vía doble desde un primer momento. A cambio, De Bergue recibiría la suma de 7.847.450 pesetas.
A pesar de los elevados costes, el grupo de financieros aceptó las condiciones. Con ello pretendían asegurarse el primer tramo de lo que en un futuro debía ser la conexión con el resto del Estado y con la línea de Barcelona a Zaragoza, cosa que no ocurriría, pues ésta se realizaría al final por uno de los trazados considerados impracticables, el que comunica Barcelona a través de Sabadell, Tarrasa y Manresa con los altiplanos de La Segarra y la provincia de Lérida.
Finalmente serían 45 socios los fundadores de la sociedad del Camino de Hierro del Centro, escriturada en abril de 1852 con un capital de 8 millones de pesetas y autorizada en virtud del Real Decreto de 2 de febrero de 1853. Eran, sin embargo, conscientes de lo poco rentable que resultaría el negocio, en vista a los resultados de la línea de Mataró, sobre todo en lo relativo al transporte de mercancías, que hasta entonces se había hecho con carros. No se podía prescindir de ellos, pues eran necesarios para transportar las mercancías hasta los vagones y para su posterior descarga, mientras que la escasa longitud del trayecto no admitía compensar el gasto con un aumento desproporcionado de costes.

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Estaciones

A los problemas técnicos derivados de la construcción de la línea, se añadían los derivados de la expropiación de terrenos, dada la necesidad de ocupar tierras fértiles a lo largo del río Llobregat. Por otra parte, la empresa deseaba conseguir la cesión gratuita de los terrenos para construir la estación inicial de la línea en Barcelona, en las inmediaciones de las murallas de la ciudad (que serían derribadas en 1854).
El gobierno concedió permiso para ello con carácter provisional “a la izquierda de la prolongación de la Rambla”, en la actual Plaza de Cataluña, fuera del recinto amurallado. El emplazamiento, entre el núcleo de la ciudad y el pueblo colindante de Gracia, resultaba muy beneficioso para el viajero. Era una zona eminentemente comercial, pero acabó siendo un serio obstáculo para el desarrollo de las principales vías del ensanche. La historia de la estación de Barcelona no termina ahí, pues en 1869, casi una década después de que la línea hubiera llegado a Tarragona, el Ministerio de Fomento estudió otro emplazamiento para ubicarla, dados los problemas relacionados con el desarrollo del ensanche.
El lugar considerado más idóneo se encontró en unos terrenos conocidos como Huertas de San Beltrán, cerca del puerto y sin edificaciones adyacentes. Allí se construyó la estación, aunque nunca llegó a utilizarse, pues las pequeñas compañías, en contra de lo pensado, comenzaron a fusionarse, unificándose todas las estaciones de la ciudad en la de Barcelona-Francia. La estación fue derribada en 1884.
Avanzando en la construcción de la línea, el 14 de noviembre de 1854 se inauguraba el primer tramo, entre Barcelona y Molins de Rei, de 17.66 kilómetros, aunque, a pesar de lo estipulado, con una sola vía. Las traviesas originales fueron peculiares, pues consistían en dos placas de fundición unidas por una riostra de hierro, a similitud de lo que serían, bien entrado el siglo XX, las traviesas RS.
La terminación del segundo tramo fue más dificultosa, pues dependía en gran parte de la perforación del gran túnel que daba acceso a la localidad de Martorell, de 810 metros de longitud. Finalmente, quedaría inaugurado el 11 de noviembre de 1856, con lo que la longitud final quedaba en 28.42 kilómetros.
Sin embargo, para que la línea quedara finalizada definitivamente, todavía quedaba por construir la pequeña prolongación de 1.34 kilómetros estipulada en la Real Orden, desde la estación provisional de Martorell hasta el parador denominado El Puntarró, para lo que hubo que construir un puente de estructura metálica de doce arcadas con un coste de 832.855 pesetas (que sería pronto sustituido por uno apto para doble vía de 370 metros de longitud, que permitía desaguar sin peligro las crecidas del Llobregat). Este tramo entró en servicio el 23 de junio de 1859, con lo que la longitud definitiva de la línea quedó en 29.76 kilómetros.
Con la llegada del ferrocarril a Martorell, el desequilibrio presupuestario ascendió a unas 700.000 pesetas, y se liquidó con los recursos obtenidos para financiar la prolongación de la línea hasta Tarragona (1865), concesión otorgada por Real Orden de 14 de julio de 1861. Los costes de construcción de este tramo resultaron así muy elevados, lo que repercutiría negativamente en la rentabilidad del capital invertido en la corta línea de Martorell. Sería la primera línea en enlazar la capital catalana con Tarragona, pues la línea de la costa no lo haría hasta 1881.

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Locomotoras

En lo que respecta al material motor, se utilizaron cuatro locomotoras tipo 1-2-0 construidas por la casa Sharp, cuyos números de serie fueron 771, 772, 773 y 774, que fueron bautizadas con los nombres de “Barcelona”, “Martorell”, “Molins de Rei” y, probablemente, “Llobregat”. De construcción inglesa, aportaban soluciones a los problemas planteados por la célebre “Rocket” y las locomotoras primitivas, como era la debilidad del bastidor, corregida mediante la incorporación de dos largueros longitudinales a cada lado, tanto por la parte interior como por la exterior.
También se solucionó el balanceo provocado por la situación exterior de los cilindros, realojándolos en la parte interior, en la parte baja de la caja de humos, que los mantenía calientes y evitaba la condensación del vapor, considerable en la “Rocket”. La potencia oscilaba en torno a 630 cv, la longitud era de 8,15 metros y el peso de 26.300 kilogramos. La velocidad máxima se estipulaba en 60 km/h.
La 711 y la 714 llegarían a MZA, donde recibieron los números 167 y 168. Esta última se transformó en locomotora ténder para sacarle más provecho, lo que la salvó del desguace. Formó parte del parque de RENFE con número 120-2112, permaneciendo en el depósito de El Clot. En l929 fue exhibida en la Exposición Universal de Barcelona. A ambos lados de la caldera se instalaron sendos depósitos de agua, pasando a ser una locomotora tipo tanque. Todavía se conserva en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, con un aspecto impecable. En el año 2004 se ha conmemorado su 150 aniversario, por lo que ha sido y es objeto de una especial atención, además de ser la locomotora más antigua original conservada en España.
Con la llegada del ferrocarril a Martorell, se pusieron en servicio otras tres locomotoras, también de la casa Sharp, de eje motor libre, tipo 1-1-1, numeradas 986, 987 y 988. Llama la atención su limitado peso, de tan sólo 16.5 tm., lo que incidía en un escaso peso adherente, por lo que su diámetro de rueda era de tan sólo 1.70 m., inferior a las locomotoras del mismo modelo del ferrocarril de Mataró. Se adaptaron, sin embargo, mejor a las condiciones de servicio, como lo prueba el hecho de que esta serie sobreviviera bastante más tiempo que las del primer ferrocarril catalán.