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Enviar por emailLa llegada durante el año 1964 del primer número de la revista VÍA LIBRE a los hogares de los ferroviarios de Renfe coincidió en el tiempo con los fastos que, a lo largo y ancho de toda España, había desplegado el aparato propagandista del dictador Franco.
(09/09/2006)
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Con el sobrenombre de “25 años de Paz” se conmemoraba un cuarto de siglo desde la terminación en el año 1939 de la cruenta Guerra Civil. Paz que para algunos se encontraba teñida de rojo y gris. De rojo por la brutal represión que institucionalizaron los golpistas cuando alcanzaron un poder omnímodo en el que se mantuvieron durante cerca de cuarenta años y de gris de la desesperanza y del sufrimiento de muchas familias, entre las que se encontraban muchas que pertenecían al colectivo ferroviario, a las que el colorido de las celebraciones franquistas venían a suponer otra humillación más. En este marco de represión y de miedo es donde, en mi opinión, se debe de enmarcar la política que desarrollaría Renfe con respecto a sus trabajadores. Los beneficios sociales que pudieron disfrutar muchas familias ferroviarias vinculadas a la empresa pública Renfe ya eran conocidos por generaciones de ferroviarios que hundían sus raíces en el período anterior a la creación de la empresa pública durante el año 1941, concretamente al que protagonizaron las principales compañías ferroviarias privadas.
Beneficios
Fueron estas últimas las que irían institucionalizando, presionadas principalmente por la reivindicación de los sindicatos ferroviarios y de otros agentes sociales, una serie de ventajas y de beneficios sociales que se irían extendiendo progresivamente a todo el colectivo de trabajadores ferroviarios. De este modo, el poder acceder a una vivienda de la compañía ferroviaria, recibir atención médica, comprar en el economato, disfrutar de viajes gratuitos en el ámbito de explotación de cada compañía, el que los hijos e hijas de estos trabajadores pudieran asistir a una escuela de primera enseñanza patrocinada por la empresa o ingresar en alguna de las escuelas de aprendices que las propias compañías comenzaron a crear desde finales de la década de 1870, constituían beneficios que ya eran sobradamente conocidos por la mayoría de los ferroviarios que vinieron a conformar la primera plantilla de Renfe en el año 1941.
¿Pero qué quedaban de esos beneficios sociales a la altura de 1964? Pues prácticamente se mantenían todos ellos. La Renfe de la autarquía y del posterior desarrollismo los incorporó a su gestión de personal, intentando mostrar, como lo harían la práctica totalidad de las empresas públicas, el lado amable y bondadoso de la dictadura militar.
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Pero, a pesar de la planificación y de las viviendas entregadas a finales de la década de 1950, el problema de la vivienda seguía siendo acuciante para la plantilla de trabajadores de Renfe. Ante esta situación la empresa pública inició la concesión de créditos a sus agentes, que en algunos casos eran sin interés, en otros se trataba de anticipos reintegrables en 120 mensualidades a un tipo de interés fijo del 3,5% hasta llegar a generalizarse, ya durante la década de 1960, el préstamo puente o aval de Renfe ante las cajas de ahorros o entidades bancarias. El objetivo en todo caso era ayudar a los empleados a dar las primeras aportaciones para la adquisición de sus futuras viviendas, ya fueran las que adjudicaba la Obra Sindical del Hogar u otras promociones. Esta línea de acción se haría extensiva a las cooperativas de viviendas ferroviarias que se fueron constituyendo entre las décadas de 1950 y 1970. Sería durante la década de los sesenta, cuando se produciría definitivamente la transición entre las promociones de viviendas desarrolladas directamente por Renfe y las que alentó el sistema cooperativista. Al final de la década, la preponderancia de estas últimas era absoluta. Es muy ilustrativo mencionar que durante el año 1969 el número de viviendas promocionadas por Renfe alcanzó la cifra de 430 mientras que las cooperativas ferroviarias promovieron, durante ese mismo año, la construcción de 1.873 viviendas. Durante la década de los setenta del siglo XX el movimiento cooperativista se mantuvo muy activo. Así, en el cuatrienio comprendido entre los años 1970 y 1974 el número de viviendas construidas en régimen de cooperativa superaban las tres mil viviendas mientras que Renfe sólo alcanzó a promover un millar.
A comienzos de la década de 1980, ante la práctica desaparición de la promoción de viviendas por parte de la propia empresa pública y ante el declive del movimiento cooperativista ferroviario, Renfe se planteaba seguir mitigando el problema. Con ese objetivo inició una política de enajenación hacia sus trabajadores de aquellas viviendas que no estuvieran afectadas por las necesidades del servicio ferroviario. Estas medidas constituían la antesala del Programa de Enajenación de Inmuebles, puesto en marcha durante el año 1987, el cual se ha venido centrando principalmente en ofertar la adquisición de viviendas a aquellos agentes que ya residían en las mismas, bien mantuvieran la condición de personal en activo o fueran ya pensionistas. Se iniciaba por tanto una nueva etapa en la que Renfe pretendía sacar rentabilidad a esos activos patrimoniales y apoyar con la cesión de suelo la construcción de viviendas de protección oficial, al amparo de los planes desarrollados durante la etapa socialista, como sucedió con el Plan de Vivienda 1992-1995.
Si el problema de la vivienda fue uno de los objetivos preferentes durante la etapa franquista no lo fueron menos los asuntos que concernían a la educación de los hijos de los empleados. A la altura de 1963, uno de los últimos años de los que existen datos publicados, eran ya 1.327 alumnos, 613 niños y 714 niñas, los que recibían enseñanzas en las escuelas directamente gestionadas por Renfe. Además de estos centros escolares Renfe subvencionaba cerca de una veintena de escuelas en la que se educaban los hijos de ferroviarios. En estas últimas el alumnado, durante ese año, ascendía a 1.503, mientras que eran 3.473 los matriculados en las escuelas gestionadas por la Asociación General de Empleados y Obreros de los Ferrocarriles de España, mutualidad de previsión social fundada en el año 1888 y que se mantuvo operativa hasta su quiebra económica acaecida a finales de la década de 1990. A pesar de lo abultado de las cifras el número de alumnos había experimentado un paulatino descenso respecto a 1943, año en el que se reglamentó en Renfe el servicio educativo, al encomendarse al Servicio de Asistencia Social de la empresa pública la gestión de todas las escuelas creadas por las antiguas compañías.
La reducción del número de alumnos se haría más patente durante la década de 1970 cuando se llevó a cabo en España la reforma educativa y se estaba produciendo un proceso de despoblación que afectaba principalmente a los poblados ferroviarios, principales receptores de esa política de acción social en materia de educación. Este descenso en el alumnado motivaría a la larga el cierre de la mayoría de los centros escolares. No obstante, hoy en día se mantienen abiertos los centros escolares del barrio ferroviario de Guadix y el del poblado ferroviario de La Encina, ambos dependientes de sus respectivos ayuntamientos y dedicados específicamente a la educación infantil.
A pesar del cierre de muchos centros escolares promovidos por la propia Renfe se siguieron manteniendo una política de becas de estudios y de incentivos para la formación de los hijos y huérfanos de ferroviarios. Estos últimos recibían formación en colegios específicos que empezaron a funcionar durante la década de 1920 al llegar a prosperar la iniciativa conjunta de empleados y de empresas ferroviarias. Es durante esta década cuando abrió sus puertas el Colegio de Huérfanos Ferroviarios de Madrid. A la inauguración de éste le seguirían el de Torremolinos, el de Ávila, León, Palencia y Alicante. La institución con personalidad jurídica independiente de carácter social y benéfico, se sostenía económicamente mediante un sistema de cuotas provenientes de los empleados de todas las empresas ferroviarias de España y de subvenciones, donaciones y otro tipo de aportaciones, entre las que se encontraban las que se recaudaban mediante el pago del seguro obligatorio de viajeros. La mayoría de estos centros, al ver reducir desde la década de 1970 el número de alumnos internos, irían siendo clausurados en un proceso paulatino que se extendió hasta finales de la década de 1980. Hoy en día tan solo mantiene abiertas sus puertas el decano de todos ellos, el de Madrid, el cual, gestionado directamente por los empleados a través de sus representantes sindicales, ha diversificado su oferta de servicios, habiéndose reconvertido una parte del mismo en residencia de estudiantes universitarios y otra en residencia geriátrica para pensionistas ferroviarios.
Estas medidas de apoyo a la formación de hijos y huérfanos de agentes se complementaban con las que favorecían el acceso de éstos a la empresa pública a través de los exámenes de ingreso a las escuelas de aprendices y a los regimientos de ferrocarriles. Ambas fórmulas constituirían las tradicionales vías de acceso a Renfe hasta que ambas se extinguieron a finales de la década de 1980. Se cerraba así una etapa, que en el caso de las escuelas de aprendices se remontaba al período de explotación de las compañías privadas, y se abría otra marcada por la formación continua dentro de la empresa, con el objetivo de desarrollar una verdadera carrera profesional desde el seno de la propia organización. Sería durante la década de 1980 cuando se pondría en marcha ese modelo de formación que todavía mantiene su vigencia dentro de las empresas ADIF y Renfe-Operadora.
Servicio de Culto
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Al hilo de la formación, y en el afán de reconstruir esta apretada memoria social en Renfe no podemos dejar en el olvido otro tipo de formación, completamente apartada del terreno estrictamente profesional y más cercano al de las creencias y los ritos. Me refiero a la llamada formación espiritual, a la que Renfe se entregó con denuedo nada más constituirse como empresa pública en el año 1941. A la reconstrucción de iglesias y templos asentados sobre suelo ferroviario y que habían sido seriamente dañados durante la contienda, se le sumó el restablecimiento de los servicios religiosos en buena parte de las estaciones de la red. Además se puso en marcha un proceso de catequización que afectó a todos los niveles profesionales existentes en la empresa. Para desarrollar toda esta ingente labor evangelizadora en la empresa se creó, dentro de la División de Personal y Asistencia Social, el Sector de Culto y Asistencia Social. A este apéndice pastoral de la empresa se le encomendó la función de prestar asistencia espiritual al personal y facilitar al mismo sus deberes religiosos. Este Sector de Culto fue el encargado de organizar tandas de ejercicios espirituales, celebrar misiones evangelizadoras y conferencias en las propias dependencias de la empresa y establecer el culto religioso en las estaciones. Tanto el Servicio de Culto como el Educativo llevarían gran parte del peso de la vida social durante todo el franquismo en aquellos núcleos y estaciones con una importante dotación de personal como fueron los poblados ferroviarios. El mencionado Servicio de Culto sería el encargado de organizar las celebraciones de las primeras comuniones y otras festividades religiosas como la de los Reyes Magos, con sus tradicionales actos de entregas de juguetes por parte de representantes y directivos de la empresa. Todas estas festividades contaban con aportaciones económicas directas por parte de la empresa pública. A estos dos servicios dependientes de la empresa se les sumarían años más tarde las Agrupaciones de la Adoración Nocturna y las Hermandades Católicas Ferroviarias que se fueron creando por toda la red ferroviaria, colectivos que surgieron como fruto de esa labor de recatolización promovida desde las altas instancias de la dictadura militar y en la que colaboró directamente la empresa con el apoyo expreso de la Iglesia Católica. Esta labor se mantendría hasta el final del régimen. A partir del inicio de la Reforma Política en España se fueron abandonando estas formas de adoctrinamiento y de control ideológico por parte de la empresa pública.
Carnet ferroviario
Como se ha mencionado al inicio, los beneficios sociales alcanzaban también al ámbito de la salud e higiene de los trabajadores y al de la provisión de alimentos a través de los economatos de empresa. Tanto uno como otro fueron servicios que también serían organizados en Renfe al integrar los que ya existían en las anteriores compañías privadas. Durante el año 1944 se organizó el Servicio Sanitario en la empresa pública, habiendo venido funcionando sin interrupción hasta nuestros días. De hecho, los servicios sanitarios existentes en ADIF y en Renfe-Operadora son sus herederos directos. De igual forma, con la creación de Renfe se unificó en un solo economato a todos los servicios de suministros alimenticios que habían venido funcionando en las antiguas compañías. El Servicio del Economato adquiriría en el año 1980 un nuevo estatus que le permitió llevar a cabo una gestión autónoma. Esta situación le permitió abrir nuevas sedes en estaciones que hasta ese momento no habían contado con este tipo de servicio. No obstante esta nueva etapa perduró durante pocos años y en octubre de 1987 el servicio de economato de Renfe fue integrado en la red de economatos del Instituto Nacional de Industria.
Finalmente, entre los beneficios vigentes, quizá el más popular de todos sea el del carnet ferroviario, título de transporte que permite viajar gratuitamente o con descuento a trabajadores en activo, pensionistas y familiares directos. Hoy en día es este beneficio, históricamente consolidado, uno de los legados más apreciados por todos los ferroviarios, herencia de anteriores generaciones de trabajadores que lucharon por conseguir mejores condiciones de trabajo y toda un suerte de ventajas para el disfrute por parte de las actuales generaciones de ferroviarios vinculados al sector público y que forman parte de la historia social de este colectivo de trabajadores.