(04/12/2005) En el año 2001, la Comisión Europea publicó el Libro Blanco sobre su política de transportes hasta el año 2010. En su análisis, la Comisión Europea subraya que el transporte de mercancías por ferrocarril sufre de velocidades comerciales muy bajas. Diferentes sistemas de señalización y de electrificación, junto con normativas laborales distintas e infraestructuras de baja calidad dificultan el tráfico internacional de mercancías por ferrocarril. En consecuencia, uno de los objetivos definidos en el Libro Blanco era la revitalización del ferrocarril con la finalidad de convertirlo en una alternativa al transporte de mercancías por carretera, que goza de una infraestructura sin fronteras. Para conseguirlo, entre otras medidas, se propuso la armonización de las condiciones de competencia entre los diferentes modos de transporte introduciendo una tarificación por el uso de la infraestructura. La idea era gravar el transporte por carretera con los costes de infraestructuras y los costes externos que realmente causa. Esta tarificación cubriría los costes de construcción y de explotación de las carreteras. Los ingresos debidos a la incorporación de los costes externos podrían ser destinados a la construcción y mejora de infraestructuras ferroviarias. Además, el incremento de los costes del transporte por carretera encarecería este medio de transporte y mejoraría la competitividad del ferrocarril.

Directiva

Como consecuencia de los análisis presentados en el Libro Blanco, la Comisión Europea publicó una propuesta de directiva que revisa la directiva 1999/62/CE. En la nueva directiva 2003/448/CE, la Comisión Europea regula de manera global la tarificación de los transportes por carretera. La propuesta de directiva define los criterios y los sistemas técnicos de tarificación. Además, propone que los ingresos sean reinvertidos en la infraestructura viaria sometida a peaje. Una financiación cruzada de infraestructuras ferroviarias puede ser posible.

En consonancia con la directiva propuesta, varios países europeos han introducido sistemas de peaje en sus carreteras. Los efectos sobre el transporte ferroviario en estos países han sido muy distintos.

Suiza introdujo un sistema de peaje el 1 de enero de 2001, dos años antes de la propuesta de la directiva 2003/448/CE. A pesar de no ser miembro de la Unión Europea, su sistema de peaje es totalmente compatible con las exigencias de la Comisión Europea. Suiza tiene como objetivo político disminuir los transportes transalpinos por carretera y fortalecer la presencia del ferrocarril. Para lograrlo, Suiza ha establecido el cobro de un peaje por la utilización de todas las carreteras Suizas, así como la modernización de la infraestructura ferroviaria (especialmente la construcción de los túneles de Lötschberg y del Gotardo). Además, está promoviendo la competitividad del sector ferroviario, por ejemplo liberalizando el acceso a la infraestructura.

Todos los camiones con un peso máximo autorizado de 3,5 t tienen que pagar el peaje según el tonelaje del camión y la distancia recorrida. Los camiones que participan en el transporte combinado carretera/ferrocarril gozan de una devolución del peaje al tansportar las mercancías a la terminal ferroviaria si la distancia no supera los 40 km.

Mediante el peaje, el Estado suizo ha recaudado 491 millones de euros en el 2003, 531 millones en 2002 y 460 millones en el 2001. Un tercio de la recaudación la utilizan los cantones suizos para cubrir los costes del tráfico por carretera. El gobierno federal suizo destina los dos tercios restantes para la financiación de las nuevas infraestructuras ferroviarias.

Cada dos años, el Ministerio Federal de Transportes publica un estudio con datos sobre el cambio modal entre la carretera y el ferrocarril en los transportes transalpinos. En su último estudio subraya que el número de camiones que cruzaron el país en 2003 ha disminuido en un 8% en comparación con el año 2000. Al mismo tiempo el tonelaje por carretera ha aumentado un 30%. Debido al peaje, los transportistas intentan reducir al mínimo el número de viajes y utilizan cada vez más camiones con un peso máximo autorizado de 40 toneladas. Hasta el año 2001 el tonelaje máximo autorizado era de 34 t. Así, con menos vehículos se han transportado más mercancías por carretera en el período de tiempo estudiado. Un dato importante que conviene resaltar es el hecho que en el primer semestre de 2004 el ferrocarril ha podido ganar cuotas de mercado en el reparto modal por primera vez desde hace 20 años. Además, el tonelaje en el transporte combinado carretera/ferrocarril ha aumentado en un 11% entre los años 2000 y 2003.

Recaudación

Desde el 1 de enero del 2004, todos los vehículos con un peso máximo autorizado de 3,5 t tienen que pagar un peaje por utilizar las autopistas y carreteras de altas prestaciones en Austria. Según la legislación que regula los peajes en este país, la recaudación está destinada exclusivamente a la financiación (nueva construcción, conservación y mantenimiento) de la red viaria sometida a peaje. Por lo tanto, el gobierno austríaco no pretende que los peajes sean un instrumento político directo para la revitalización del ferrocarril. Según la ÖBB (Ferrocarriles Austríacos) la introducción del peaje no ha aumentado, de momento, el transporte de mercancías por ferrocarril.

Tras un retraso de casi año y medio, el 1 de enero del 2005 se puso en funcionamiento el sistema de peaje en Alemania. La red de peajes incluye todas las autopistas federales. Para evitar el peaje, cada vez más transportistas utilizan las carreteras federales (similares a las carreteras nacionales en España). El Ministerio de Transportes en Berlín está estudiando la posibilidad de incluir en la red de peajes las carreteras federales afectadas. Los ingresos por el peaje son propiedad del estado. Se espera una recaudación total de unos 3 billones de euros anuales. Tras restar el coste para la gestión del sistema de peaje, unos 600 millones de euros, los 2,4 billones restantes se invertirían en la infraestructura de transporte, mayoritariamente para carreteras, y en proporción menor para el ferrocarril y las vías de navegación interiores. La gestión del peaje es la más cara en comparación con los sistemas de Suiza y Austria.

Tras la introducción del peaje en las autopistas alemanas los transportistas han aumentado su interés por el ferrocarril. Sin embargo, esta demanda potencial no ha llevado a un trasvase de transportes de la carretera hacia el ferrocarril, según Thomas Altmann, portavoz de Railion (antigua DB Cargo) en Alemania. La ampliación de la Unión Europea hacia los países del este de Europa ha aumentado la oferta de servicios de transporte por carretera. La competencia dentro de este sector ha impuesto una disminución de los precios que ha compensado con creces el encarecimiento de los transportes por carretera debido al peaje.

Además, la mayoría de los transportistas que basan sus servicios en el transporte por carretera poseen una infraestructura logística especializada en el transporte mediante camiones. Para cambiar al transporte ferroviario, los proveedores de servicios logísticos tendrían que realizar una inversión inicial. Para participar en el transporte combinado carretera/ferrocarril, los camiones actuales tendrían que ser reemplazados por vehículos portacontenedores. El coste del peaje actual es demasiado bajo para motivar inversiones de este tipo. A partir de 20 a 25 céntimos por kilómetro podría ser más rentable una adaptación al sistema de transporte ferroviario que seguir transportando las mercancías por carretera, según Klaus Kremper, presidente de Railion en declaraciones a la prensa alemana.

Además, los ferrocarriles alemanes (Deutsche Bahn AG), critican la propuesta de directiva de la Comisión Europea, ya que desde su punto de vista no favorece al ferrocarril. Mientras las directivas 91/440/CE y 2001/12/CE que regulan el sector ferroviario definen la obligación de introducir cánones por la utilización de la infraestructura ferroviaria, los peajes para la carretera tienen únicamente carácter facultativo. De esta manera, el ferrocarril cubre los gastos de infraestructura que genera, mientras la carretera no está obligada a ello. DB AG lamenta que los ingresos a causa de la tarificación de la carretera no se destinen prioritariamente para la financiación de infraestructuras ferroviarias. Asimismo, la propuesta de directiva sólo incluye peajes para el transporte de mercancías y no para el transporte de pasajeros.

Para el cobro del peaje, cada país ha desarrollado su propio sistema técnico que permite el abono de éste peaje de manera automatizada y sin reducción de la velocidad de los camiones. Los tres sistemas permiten también un pago manual. Para el abono automatizado del peaje son necesarios un equipo embarcado y una infraestructura viaria. Sin embargo, los sistemas de los tres países se basan en filosofías diferentes donde las funcionalidades del sistema de peaje se reparten de manera distinta sobre el vehículo y la infraestructura. Además, utilizan sistemas de comunicaciones diferentes para la transmisión de datos.

Los tres sistemas siguen las normas definidas en la directiva europea 2003/448/CE, pero no son automáticamente interoperables entre sí. Únicamente el sistema suizo es interoperable con el austríaco. Al basar los dos sistemas la transmisión de datos en la misma especificación europea, la infraestructura en Austria es capaz de reconocer los vehículos con el equipo suizo. El equipo embarcado de Austria no es compatible con el sistema suizo, ya que no puede contabilizar los kilómetros recorridos a diferencia del equipo suizo. El sistema alemán es totalmente incompatible con los sistemas de los países vecinos, ya que se basa en una tecnología diferente.

En consecuencia los transportistas pueden verse obligados a llevar diferentes equipos embarcado para poder abonar de manera automática los peajes en cada país o parar en las fronteras y pagar el peaje manualmente.

Las experiencias en los tres países muestran que el peaje por sí solo no tiene efectos reguladores sobre el mercado de transportes. En Suiza, la introducción del peaje viene enmarcado por un conjunto de medidas políticas y con una definición clara de objetivos. Esta política decidida está cambiando el reparto modal a favor del ferrocarril en el país alpino. En Austria y Alemania los peajes no vienen acompañados de una política incondicional a favor del ferrocarril. La situación del ferrocarril en estos países no alcanza las esperanzas puestas en la tarificación del transporte de mercancías por carretera.

Al mismo tiempo, la proliferación de sistemas de peaje incompatibles entre sí recuerda las dificultades que tiene el ferrocarril europeo definidas en el Libro Blanco de la Comisión Europea. El desarrollo de sistemas de peaje limitados al ámbito nacional puede hacer perder al camión una de sus grandes ventajas en comparación con el ferrocarril: el transporte de mercancías sin fronteras.