Los tranvías de Madrid, nacimiento y auge en los años veinte

Desde sus orígenes el ferrocarril mantuvo una especial relación con las ciudades, con su más evidente plasmación en las diferentes redes de tranvías que se fueron constituyendo. Fue precisamente Madrid la primera ciudad del país en disponer de una línea de tranvía y también sería la que, con el transcurso de los años, tendría una red tranviaria de mayor densidad.
En efecto, en 1871 comenzaron a circular los primeros tranvías que unían los barrios de Salamanca y de Pozas. El origen de esta primera línea hay que buscarlo en la concesión obtenida, en 1869, por Daniel ORyan y José Domingo Trigo -concesionario, este último, de los ferrocarriles urbanos de La Habana-. Aunque formaron la sociedad «Tranvía de Madrid», no fueron ellos los que materializaron este primer proyecto ya que en 1870 transfirieron su concesión a la casa inglesa Guillermo Morris y Cía. Fue esta sociedad la que inauguró, el 31 de mayo de 1871, este primer tranvía madrileño, un tranvía que utilizaba tracción de sangre. Los vehículos utilizados tenían una capacidad para 45 viajeros y la velocidad media era de 12 km/h. En 1872 la concesión fue transferida a The Madrid Tramway Co. Ltd. -filial de The Tramway Union Co. Ltd.-, que consolidó el servicio con sucesivas ampliaciones del trazado hasta que, en 1900, sus tres concesiones -Tranvía de Madrid, Castellana-Hipódromo y Claudio Coello-Ferraz- fueron transferidas a la «Compañía del Tranvía del Este de Madrid». Esta sociedad tuvo su origen en el proyecto presentado en 1879 por José López Sánchez, José Rubio López y Enrique García Conde con el objeto de unir el portillo de Embajadores con las Ventas. Su inauguración se produjo en 1882, y seis años más tarde fue transferida por la casa francesa Societé. Tramways Réunies, pasando a formar parte de la Societé. Générale des Tramways Electriques dÈspagne.

Red urbana

Este tranvía marcó el verdadero inicio de los transportes urbanos madrileños. En pocos años se trazó una red gestionada por distintas compañías, capaz de satisfacer las necesidades de una ciudad que se iba modernizando rápidamente. Un cambio fundamental en la historia de los tranvías madrileños se produjo en abril de 1899 cuando se firmó en París un acuerdo de fusión de una parte de las numerosas empresas tranviarias que se habían ido creando. Esto dio lugar a la conformación de dos grandes grupos. El primero de ellos gestionado por la Societé. Générale des Tramways Electriques dÈspagne (SGTEM) encuadraba al «Tranvía del Este de Madrid» al "Tranvía de Madrid", a la «Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados» y a la «Compañía General Española de Tranvías»; mientras que el segundo grupo estaba controlado por la compañía belga Société Générale des Tramways de Madrid et dEspagne que explotaba la «Compañía de los Tranvías del Norte de Madrid» y el «Tranvía de Prosperidad».
Veamos brevemente cual había sido el origen de estas empresas fusionadas. La creación de la «Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados» se debió a una iniciativa de José Calatayud y Vicente Gisbert, quienes en 1873 solicitaron la concesión de un tranvía que uniese el barrio de Pacífico y el de Chamberín (a través de Atocha, Sol y Fuencarral). No obstante, fue Arturo Soria quien acabó haciéndose en solitario con este tranvía en 1876 con el propósito inicial de unir las estaciones de ferrocarriles y los principales mercados madrileños, dedicando las primeras horas del día al transporte de mercancías y el resto al servicio de viajeros. Estos objetivos no se cumplieron y el tranvía, que terminó uniendo Pacífico y Quevedo a través de Sol, se dedicó al servicio exclusivo del transporte de viajeros.
La «Compañía General Española de Tranvías», por su parte, se constituyó en 1877 como transferencia de una concesión obtenida un año antes por Enrique OShea para explotar el Tranvía de Leganés. En 1879 la línea llegó a la localidad que le daba nombre, acabando siendo explotada por Explotaciones Ferroviarias del Estado, empresa pública encargada de la gestión de los ferrocarriles de vía estrecha.
Por lo que se refiere a las sociedades que quedaron encuadradas en el grupo belga, la Compañía de los Tranvías del Norte de Madrid se había constituido en 1877 para explotar una concesión por 50 años otorgada a Antonio Selfa, Manuel Foronda, Francisco González Vallarino y Enrique Álvarez de Toledo, quienes pretendían unir Sol y Cuatro Caminos. El Tranvía de la Prosperidad, por su parte, había sido concedido en 1893 a Jesús Avilés Santamaría. La Société Générale des Tramways de Madrid et dEspagne conseguiría en 1906 la conexión entre ambos tranvías.
Los dos grandes grupos actuaron sin intromisiones, consolidando incluso su actuación conjunta en 1911 cuando acordaron unificar la explotación de sus respectivas redes, procediendo, además, a incorporar mediante adquisición el «Tranvía Central Eléctrico de Madrid» y el «Tranvía Metropolitano». El primero de ellos había sido concedido en 1899 a la casa alemana Sociedad Continental para Empresas de Electricidad, que, tras adquirir gran parte de las concesiones del «Tranvía Metropolitano», inauguró entre 1901 y 1902 sus primeros tramos, a los que sumó en 1905 una nueva línea desde Fernando VI a Olavide. Por su lado, el «Tranvía Metropolitano» procedía de la aprobación del cementerio del Este en 1879, que dio lugar a su construcción, iniciada en 1898 y concluida en 1903. Para esta concesión se utilizó material con tracción a vapor. La negativa que recibió para ampliar su red hasta Atocha y la imposibilidad de ser electrificado provocó su paralización en 1907 y su definitiva caducidad en 1924.

Otros proyectos

Fuera de estos dos grupos sólo quedaban, en primer caso, los tranvías construidos y gestionados por la «Compañía Madrileña de Urbanización», creada en 1894 por Arturo Soria con el objeto de dotar con un ferrocarril de doble vía, tracción eléctrica y ancho normal al eje de su Ciudad Lineal. Las realizaciones fueron, no obstante, más lentas de lo previsto, alargándose su construcción hasta el ejercicio de 1929, momento en el que se alcanza su mayor extensión. En 1899 se había inaugurado un tramo con ancho de 1,44 m. entre las Ventas y la primera barriada de Ciudad Lineal por la calle Aragón; con el objeto de comunicar Ciudad Lineal con la carretera de Francia, la CMU adquirió en 1898 la concesión del tranvía «Cuatro Caminos-Chamartín-Fuencarral», llegando a Chamartín en 1898 y a Fuencarral en 1899; en 1901 recibe la concesión para unir los dos tranvías anteriores; en 1908 adquiere el tranvía métrico de vapor «Madrid-Vallecas-Canteras» con el objeto de cerrar el fallido circuito ferroviario; y, finalmente, el tramo Ventas-Canillejas, procedente de un intento fallido de unir por Ciudad Lineal con Torrelaguna, se inaugura en 1905.
Esta primera fase se sucede con otra en la que Arturo Soria intenta, por un lado, llevar el ferrocarril desde Fuencarral hasta El Molar por la carretera de Francia y hasta Colmenar Viejo por Miraflores. Sólo logró esta última línea, adquiriendo en 1909 la concesión e inaugurando en 1911 el tramo hasta Colmenar. Por otro lado, la CMU consiguió una concesión en 1912 para construir un tranvía desde la carretera de Francia hasta el Colegio de la Paloma, inaugurándolo en 1913 con tracción eléctrica y prolongándolo en 1932, en virtud de una nueva concesión de 1929, con una nueva línea hasta Peñagrande.
La otra compañía que mantuvo su independencia se trataba de un ferrocarril interurbano, gestionado por la «Sociedad del Tranvía del vapor de Madrid a El Pardo», fundada en 1903 por el marqués de Urquijo, el conde de Berbar, Isidro Lastra y Francisco Rodríguez, que recibió por transferencia la concesión de este ferrocarril interurbano, el cual dejó de circular por falta de carbón en 1917.
Pese a estas singularidades, lo característico de estos años fue el proceso de concentración efectuado por las compañías extranjeras había tenido su razón de ser, en última instancia, en la electrificación de las respectivas redes, proceso que ya estaba completado hacia 1915 y que derivó, a partir de 1920, en su control por parte de las eléctricas cuando estas constituyeron la Compañía Madrileña de Tranvías. Para las empresas eléctricas «se trataba de una inversión estratégica (...) dado lo relativamente reducida de la demanda industrial de energía, para poder compensar los excedentes productivos que estaban situando en el mercado madrileño, aunque debe considerarse que esta actuación no era exclusiva del caso madrileño ya que será tradicional el que las empresas eléctricas terminen controlando a las de tranvías».
Esta red tranviaria alcanzó su mayor extensión durante los años veinte cuando, precisamente, apareció el metropolitano, el cual con los años se convertiría en uno de sus principales competidores. Además, el espectacular crecimiento demográfico que conocería la ciudad a partir de 1950 y el desarrollo del automóvil hicieron que el tranvía dejase de ser utilizado como un medio de transporte urbano, siendo sustituido por el servicio prestado por una red de autobuses.