(03/10/1997) En el año 1916, el Instituto de Ingenieros Civiles convoca un concurso sobre el tema de "Conveniencia y necesidad de electrificar los ferrocarriles españoles", creándose un clima propicio para lo que entonces era un nuevo sistema de tracción. Pronto se iniciaría la electrificación de algunos tramos, y ante los buenos resultados obtenidos, animaría a extenderla a otras líneas.
Por Real Orden de 14 de enero de 1928 del Ministerio de Fomento, se nombra una comisión para la redacción de un plan de electrificación de líneas o secciones de líneas, realizando un estudio de viabilidad, para sustituir la tracción vapor por la eléctrica -la diesel apenas estaba desarrollada en aquellos años- en las principales líneas de la red española, implantándose unas prioridades por las condiciones del trazado y por el volumen de tráfico, sin olvidar los puntos de fabricación del fluido eléctrico y su transporte hasta los distintos trazados ferroviarios donde se consumiría.
Durante unos años, se multiplicarían estos estudios y todo tipo de iniciativas ferroviarias, favorecidos por el proteccionismo de las leyes dictadas por Primo de Rivera. Poco a poco decaería, hasta llegar a quedar momentáneamente aparcados, en los años de la guerra civil.
En cualquier caso, el tema de las electrificaciones no era algo nuevo, pues en España ya existían varias líneas electrificadas, aunque con diversos voltajes y tecnologías, según las zonas y las épocas en que se produjeron cada una de ellas, ofreciendo todas espectaculares resultados.
La primera electrificación inaugurada en España entró en funcionamiento en 1911 entre Gergal y Santa Fe (22 kilómetros), en la línea de Linares a Almería, con corriente trifásica de 5000 voltios y 25 ciclos, siendo un caso único en nuestro país. Poco después, en 1925, se pondría en funcionamiento otra con mayor peso específico, en el Puerto de Pajares, entre Busdongo y Ujo (62 kilómetros), en el acceso a Asturias. En aquel momento se decidió implantar tecnología americana, debido a las limitaciones producidas por la I Guerra Mundial, adoptando el sistema de 3000 voltios en corriente continua. Este sistema es el habitual en la actualidad.
Con la creación de Renfe, cuando el desarrollo ferroviario se reanuda tras el paréntesis de la guerra civil, se concluyen los trabajos iniciados antes de la contienda, y al mismo tiempo se aprueba el Plan Extensivo de Electrificaciones, por decreto de 26 de enero de 1946.
Como consecuencia del mismo, se decide la electrificación de la línea Bilbao-Miranda, debido fundamentalmente a la alta industrialización de la zona de la Ría del Nervión, con el movimiento de viajeros que ello origina, y sobre todo el importante tráfico de mercancías que genera en ambos sentidos, tanto de productos acabados como de materias primas, sin olvidar el perfil de la línea que así lo aconsejaba. A ello se sumaba el comercio exterior, tanto importación como exportación, a través de la frontera de Irún.
Cuando se decidió electrificar este tramo, las circunstancias habían cambiado y, en lugar de utilizar tecnología americana, se estimó más aconsejable importar tecnología de Suiza, de gran calidad y menor precio, aunque a 1500 voltios con corriente continua.

Inauguración

Tras muchos meses de trabajos, el 23 de agosto de 1956, se inaugura la primera electrificación del Plan Extensivo de 1946, la línea Bilbao-Miranda de Ebro, en un acto al que asistieron el ministro de Obras Públicas y el entonces director de Renfe, José María García Lomas, entre otras muchas personalidades y 1 técnicos.
El séquito se desplazó en un tren con tracción vapor hasta la estación de Orduña, desde donde partió la comitiva inaugural a las 12,55, en dirección a Bilbao, con la locomotora 7205 al frente de varios coches de madera, debidamente engalanada para el acto, como era costumbre en aquella época.
El convoy se detuvo en Arrigorriaga, primera estación vizcaína del trayecto, aprovechando el obispo de la diócesis, monseñor Gúrpide , para bendecir la subestación transformadora de energía eléctrica. Seguidamente el tren continuó su marcha, llegando a Bilbao a las 14,30, donde fue recibido por gran cantidad de gente. El acto concluyó con un almuerzo ofrecido por la Diputación y el Ayuntamiento de Bilbao.
Al finalizar la comida el presidente de las Cortes, Esteban Bilbao , subsecretarios, directores generales, así como el propio director de Renfe pronunciaron unas palabras, explicando las características principales de estas obras, el alcance y la trascendencia de las mismas para la provincia vizcaína, y para el progreso industrial y económico de España, lo que elogiaron el presidente de la Diputación de Vizcaya y el ministro de Industria, Pinell.
El coste de la electrificación ascendió a la -entonces astronómica- cantidad de 320 millones de pesetas, para lo que se tuvo que suscribir una emisión de obligaciones de Renfe, por valor de 187 millones de pesetas. También se destinaron otros 150 millones más en la renovación de la Vía, además de otros 130 millones de pesetas destinados a la realización de mejoras en la línea Bilbao-Portugalete, consistentes fundamentalmente en la renovación total de vía y en la adquisición de automotores y remolques metálicos.
La tensión elegida fue la de 1.500 voltios con corriente continua, la misma adoptada en los tramos Alsasua-Irún y Bilbao-Portugalete, que desde 1929 y 1933 respectivamente, funcionaban a plena satisfacción, con el fin de concentrar los trazados de igual voltaje, evitando la confluencia de tensiones distintas, como ocurriría años más tarde en Castilla y también para aprovechar el material existente de éste voltaje, ya que se encontraba en magnífico estado. Lo que contrasta con los 3.000 voltios de otras zonas, como se ha indicado anteriormente.
Da la coincidencia, por otra parte, que todas las tensiones ya existentes por esta zona eran de 1.500 voltios y la complicación, en caso de modificar los voltajes sería extraordinaria, además de inviable. Con el paso de los años, al completarse la electrificación de la línea de Madrid-Irún y Bilbao, se presentó un importante problema: había trenes que debían circular por las zonas electrificadas a 1500 y a 3000 voltios. Esto se solucionaría de una forma muy ingeniosa y práctica, al emplear material bitensión. Lo cierto es, que de esta manera, todas las líneas con una tensión de 1.500 voltios quedaban situadas en tomo a Miranda, en forma de una estrella, cuyas puntas eran entonces, Bilbao e Irún, sumándose poco tiempo después Burgos y Castejón. También los ferrocarriles franceses funcionaban con ésta misma tensión.
Con la nueva electrificación disminuía la duración del viaje entre Bilbao y Miranda en media hora aproximadamente, y se suprimían los cambios de locomotora y las paradas técnicas en las aguadas, de las locomotoras de vapor.
Ante la falta de locomotoras, inicialmente sólo funcionaron con tracción eléctrica los -insuficientes- trenes de cercanías (unidades de la serie 300) y algunos trenes de viajeros de largo recorrido (locomotoras 7200), extendiéndose paulatinamente a los de mercancías. A tal efecto, se recepcionó, entre 1956 y 1957 las unidades de cercanías 379 a 393, que formarían la tercera y última subserie de este tipo de material.

El material

Esta carencia de material motor resultaba preocupante, teniendo que esperar algún tiempo para poder efectuar con tracción eléctrica la totalidad de los trenes de mercancías, para los que se utilizaron las locomotoras de las series 7.001/7012 y 7.101/7125 que prestaban servicio en las electrificaciones catalanas, al quedar liberadas en 1965 por el cambio de tensión a 3.000 voltios, aliviando en la zona norte la penuria de material. Esta situación se había agravado con la electrificación, en 1961, de la sección Miranda- Alsasua, que junto con el tramo Burgos- Miranda, en 1968, completarían las electrificaciones a 1.500 V de la zona.
Tras la inauguración de ésta electrificación, funcionarían 36 trenes de viajeros diariamente, 18 en cada sentido, utilizando el nuevo sistema de tracción.
Con el cambio de voltaje de 1.500 a 3.000 voltios de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia, a finales de los años 70, se trasladó desde el depósito de Príncipe Pío en Madrid, todo el material de 1.500 voltios, que desde entonces se concentró todo en las líneas del norte: locomotoras 270-001/012, 271-001/025, 272-001/012, 273-001, 274-001/024 y 275-001/012, además de las UT de la serie 300.
A él se le fue sumando desde 1963, a modo de refuerzo, el material bitensión, formado por las locomotoras 10001-4, 7901-16 (años 1967 y 1968) y 8901-40 (entre 1979 y 1982), además de los electrotrenes de la serie 432 (1971 y 1972) y las UT 900 en el año 1967.
Las ventajas ofrecidas por el sistema de 3.000 V relativas a la reducción de las pérdidas en el transporte de la energía por la catenaria hacen que se adopte esta tensión como unificada para las electrificaciones de todas las líneas ferroviarias. Y en 1984 se eleva el voltaje de este tramo, normalizándolo con el resto de la red. Ello implicó, por consiguiente, el dar de baja todo el material de 1500 voltios, subsistiendo hasta nuestros días casi la totalidad del material bitensión.